全球負極材料龍頭，貝特瑞如何助力新能源汽車跑得更遠？
[?億歐導讀?]?隨著消費者對鋰電池續航能力、安全性的要求不斷提高，對所有正負極材料供應商都將是考驗，而貝特瑞正在築起屬於自己的技術壁壘，引領全球電極材料產業。
撰文丨喬浩然
編輯丨楊陽
2019年，三位鋰電池科學家獲得了諾貝爾化學獎，因為他們用鋰電池重新“定義”了人類生活。
從最早應用於心臟起搏器，到如今手機、筆記本、家用小電器以及電動汽車所使用的動力源都是鋰電池，它已經深入人們的日常生活。而作為鋰電池的重要組成部分，正、負極必不可少，它們很大程度上決定了鋰電池的“帶電量”。
貝特瑞（835185）深耕於鋰電池材料領域，目前已是鋰電池負極材料的世界龍頭。近幾年，其業務規模實現超高速增長，2015年至2018年，其營收規模從15億元增長至41億元，復合年均增長率接近40%，凈利潤也從1.77億元增至4.83億元。
不僅如此，貝特瑞還與三星、LG、松下、比亞迪（002594）、寧德時代（300750）等全球頂級鋰電池生產商建立了穩定的合作關系。
隨著下遊市場對鋰電池的要求越來越高，當前主流正、負極材料已經達到物理極限，新壹代材料呼之欲出，上遊鋰電材料供應商們也紛紛提前布局，為未來“埋單”。如此局勢下，貝特瑞的產能還會繼續領跑全球嗎？它能否在未來技術變革中避免被淘汰的危險？
負極材料世界第壹
如果將鋰電池拆分開來，它並不復雜，主要由四種材料組成：正極、負極、電解質和隔膜。
雖然看似簡單，但每種材料都“暗藏玄機”。
以負極材料為例，它是鋰電池充電時儲存鋰的主體，占到鋰電池成本的10%-15%左右。目前，石墨類材料是鋰電池負極材料的主流，可分為天然石墨和人造石墨。
早在十多年前，我國負極材料市場壹直被日本企業壟斷，雖然擁有世界上最大的天然石墨資源，但受制於技術這項短板，只能以低廉的價格出口鱗片石墨等原材料，之後再通過數倍的價格進口天然石墨電極。
以天然石墨負極材料起家的貝特瑞，用了短短10年就成為負極材料領域的全球第壹並保持至今，市場占有率超過25%。其產品也不再只是起初的天然石墨電極材料，還包括人造石墨電極、矽系復合電極等壹系列負極材料。負極材料業務也成為貝特瑞當前的營收支柱，2018年營收23.5億元，占總營收的60%。
而這壹切的背後都離不開貝特瑞對研發的持續投入。
目前貝特瑞新能源技術研究院不僅是國家級技術中心，而且是新能源材料領域全球規模最大的研究院之壹，這壹研究院早在10年前就已經建成。
不僅如此，貝特瑞至今還保持著較高水平的研發投入，每年研發投入占比在5%左右，雖然看似不高，但它並沒有被總營收的快速增長所落下，2018年其研發投入金額達到1.84億元，同比增長43%。
在這個以技術見長的領域，持續高強度的研發投入將為貝特瑞提供強有力的技術支持。
眼下，研發投入已經部分兌現，比容量更高的“矽碳負極材料”就是其中之壹。
比容量是電極的重要性能指標，很大程度上決定了鋰電池的能量密度。通俗理解“能量密度”，即為壹個“水杯”能裝下多少水，它也決定了產品的續航時間或續航裏程。
而矽碳負極材料的比容量可以達到天然石墨電極、人工石墨電極的數倍，其在鋰電池中應用將大幅提升能量密度上限。這壹應用也被全球新能源汽車霸主特斯拉所使用，其車型Model?3的動力電池中就用了矽碳負極材料。
目前，貝特瑞的矽碳負極已經實現量產，擁有1000噸/年的產能，並向松下等海外客戶供應，它也是國內唯壹擁有矽碳負極海外訂單的企業。
隨著下遊市場對新能源汽車續航裏程的要求不斷提高，采用矽碳負極材料的鋰電池已經開始初具規模化，它的發展也已成為大勢所趨，等到技術穩定，規模化達到壹定程度，作為矽碳負極材料生產商的貝特瑞將占據先發優勢。
正極材料再稱雄
事實上，正極材料也是貝特瑞目前的主營業務。從最初擔心負極材料觸頂“天花板”而選擇橫向拓展，到如今，正極材料已經成為貝特瑞的第二營收支柱，這標誌著貝特瑞成功切入到價值更高的鋰電池正極領域。
2018年其正極材料業務營收9.36億元，占總營收的24.6%。市場排名上，其磷酸鐵鋰正極成功躋身國內前三，僅次於比亞迪和安達科技。目前市場上主流的正極材料為磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料，其價格也比負極材料更貴，能占到鋰電池成本的40%左右。
如果說，負極決定了鋰電池能量密度的上限，那麽它的下限則由正極材料決定。
以磷酸鐵鋰為例，其理論比容量只有160mAh/g，而石墨負極則能達到370mAh/g。壹只水桶能裝多少水取決於它最短的那塊木板，正極就是那塊最短的木板。
近幾年，新能源汽車發展迅猛，目前已成為鋰電池最大的下遊應用領域。在享受下遊放量所帶來的“美味蛋糕”的同時，壹系列難題也應運而生，首當其沖的就是能量密度，沒有消費者滿足於壹輛“充電2小時，駕駛五分鐘”的電動車，增加能量密度，提升續航裏程已是大勢所趨。
采用更高比容量的高鎳三元正極材料就成為動力電池制造商們提升能量密度的重要手段，貝特瑞也憑借強大的研發能力，在三元材料發力，成為國內少數能夠同時量產磷酸鐵鋰和高鎳三元正極材料的企業。
受益車企電動化浪潮
作為電動汽車的“心臟”，動力電池也是電動汽車行業的核心競爭力，並且占據著壹輛電動汽車接近壹半的成本。
在新能源汽車產業的帶動下，動力電池過去十年迎來爆發式增長，2009-2018年，國內裝機量從0.03GWh增至57GWh，增長超千倍。
然而，2019年下半年，在補貼退坡以及車市“寒冬”的雙重影響下，銷量連續增長了10年的新能源汽車也迎來了首次下跌。據中汽協數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。
這無疑給勢頭正盛的新能源汽車產業潑了壹盆冷水，身處產業鏈上遊的貝特瑞也不能獨善其身。但是，在全球各國都在推動新能源汽車產業發展，傳統車企紛紛進行電動化轉型的大趨勢下，短暫的波動就顯得無傷大雅了。
新能源汽車以節能、環保成為全球各國重點發展的產業。如今，挪威、芬蘭、德國、英國、法國分別宣布在?2025?年至2040?年期間開始全面禁售燃油車。與此同時，2020年中國海南省也正式發布了通告，將在2030年實現全面禁售燃油車。
眾多汽車品牌也相繼公布停止銷售燃油車的時間計劃。大眾汽車計劃在2030年實現所有車型電動化，傳統燃油車徹底停止銷售；2017年，長安汽車提出2025年停止銷售傳統燃油車的計劃；北汽也表示將於2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。
在“禁燃”的大背景下，新能源汽車將逐步接手這個萬億級別的市場，電動化將成為所有傳統車企的必經之路。
以德系三兄弟BBA為例，奔馳、寶馬、奧迪都選擇了“all?in”電動化，到2022年，奔馳的全部車型都將有電動版，而奧迪和寶馬則是將在2025年前分別推出20款和12款電動車型。
而這些傳統車企的新能源電池供應都離不開LG、松下、三星、寧德時代、日立等全球頂級電池生產商，作為這些生產商的電極材料供應商，貝特瑞的營收規模將繼續增長。
不僅如此，新能源汽車只是鋰電池的壹個應用領域，鋰電池在消費電子領域也應用十分廣泛。
以智能手機為例，2018年國內智能手機出貨量為4.7億部，全球智能手機出貨量為14.7億部，同比增長9.3%和2.1%，雖然已是存量市場的智能手機產業增幅並不大，但同樣會給上遊帶來收益增長。
而接下來，由5G等新型信息技術帶來的“換機潮”將再次帶動鋰電池行業的發展。
廣泛的應用領域以及巨大的需求量，讓鋰電池市場的“天花板”不斷增高，並且在未來很長的時間裏都將保持較高的增速，作為上遊供應商的貝特瑞也將隨著市場的上行而獲利。隨著消費者對鋰電池續航能力、安全性的要求不斷提高，對所有正負極材料供應商都將是考驗，而貝特瑞正在築起屬於自己的技術壁壘，引領全球電極材料產業。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。