青藏鐵路格爾木到拉薩段東土是怎樣保持不化的
青藏線大部分線路處於高海拔地區和“生命禁區”，青藏鐵路建設面臨著三大世界鐵路建設難題：千裏多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態。
千裏凍土
西藏自治區的安多縣是壹個重要的地理分界點，由此往北上溯550公裏，是青藏高原的連續多年凍土地帶。青藏鐵路穿過凍土區有 550 公裏，真正的較深的凍土地段近400公裏。
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
青藏公路修建於上世紀50年代，當時只是采用了將路基加高到壹定的合理高度，以減少路面熱擾動對凍土層的影響這壹最簡單的方法。很多問題尚未解決。
青藏鐵路要穿越連續多年凍土區550公裏，不連續多年凍土區82公裏，其中平均地溫高於－1．0℃的多年凍土區275公裏，高含冰量多年凍土區221公裏，高溫高含冰重疊路段約134公裏。
在這壹地區施工，至少要考慮兩個因素，壹方面，全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，另壹方面，人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。——青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗的關鍵在凍土，凍土的關鍵問題在融沈。這是凍土研究專家的***識。
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施 ，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
世界之最
青藏鐵路建設創造了多個世界之最：最高的火車站，最高的的鋪架基地，最長的高原凍土隧道，最高的高原凍土隧道，最長的高原凍土鐵路橋，線路最長的高原鐵路，海拔最高的高原鐵路，高原凍土鐵路最高時速，凍土裏程最長的高原鐵路。
四頭列車Z918駛過長江源頭沱沱河大橋。
最長的高原凍土鐵路橋——拉薩河特大鐵路橋
世界海拔最高的火車站——唐古拉車站
青藏鐵路的標誌——拉薩河特大橋
世界海拔最高的的鋪架基地——青藏鐵路
世界最長的高原凍土隧道也是海拔最高的高原凍土隧道——昆侖山隧道
（網絡圖片僅供欣賞）