臺北捷運的歷史
1968年6月28日，臺灣”交通部“部長孫運璇曾在記者會中表示，研究在臺北都會區興建大眾捷運系統的可行性。但當時因所需經費龐大，需求並非十分迫切而未付諸實行。1970年代之後，臺灣經濟持續發展，臺北都會區交通量日漸龐大。為解決交通堵塞問題，臺北捷運系統的實質規劃就此啟動。
1977年2月，交通部運輸計劃委員會（交通部運輸研究所前身）研擬《臺北地區大眾捷運系統初步規劃》報告，規劃U1、U2、U3、S1、S2五條路線，簡略形塑路網輪廓，為臺北最早的捷運規劃。1981年9月，運委會聘請“英國大眾捷運顧問工程司”（BMTC）與中華顧問工程司組成計劃小組，就初步規劃報告深入研究。其中BMTC的部分主要人員，為曾經參與香港地鐵（今港鐵）路線設計的英國籍工程師，故加入了已采用於香港的同月臺平行轉乘設計，穿過市區的路線也因此修正為L型交會，此外亦解決路線過度重疊的問題。這些是與初步規劃最大的不同點。 行政院於1986年核定的臺北捷運初期路網
1985年3月1日，經建會與三間美國顧問公司組成的“臺北捷運顧問工程司”（TTC）簽約，進行臺北都會區捷運系統綜合研究。除了根據BMTC的路網修正外，亦將臺北市的中運量1號線納入路網。1986年，行政院核定經建會所通過的臺北捷運初期路網方案，此方案即第壹版的臺北捷運初期路網，把淡水線和新店線畫成連在壹起的紅線，同時間也列入現在的中和線、板橋到松山的藍線（未與臺鐵***軌而是走目前路線轉松山路到松山車站）、木柵線（不是走現在的萬芳路而是走木柵路）。。
1986年6月27日，臺北市政府捷運工程局籌備處成立。1987年2月23日，臺北市政府捷運工程局（簡稱臺北市捷運局）正式成立。除了準備進行捷運興建工作外，亦逐步修正路線，隔年臺北市政府捷運工程局成立，建議把藍線延到南港、木柵線改成現在的走法、將淡水線與新店線分開、增加維修軌（現在的小南門線），就成了第二版“初期路網”，走回原本BMTC的規劃方式。1990年代初才加入內湖線及土城線，初期路網到此才正式計劃完。。臺北市捷運局的北區、東區與南區工程處，也分別於1988年2月23日與1989年7月15日成立，負責實際的興建工作。
臺北捷運初期路網絡線與規劃營運方式變更簡介： 淡水線（運委會U1－BMTC紅線－TTC紅線－至今） 新店線（運委會U1－BMTC綠線－TTC紅線－今屬綠線） 中和線（運委會U3－BMTC橘線－至今） 南港線、板橋線（運委會S1－BMTC藍線－TTC藍線－至今） 文山線（中運量1號線－TTC棕線－木柵線－文山線至今） 內湖線（1990年代初規劃，今屬棕線，與文山線直通行駛） 1967年，政府曾研究在臺北都會區興建大眾捷運系統的可行性，但當時因所需經費龐大，需求並非十分迫切而並未付諸實行。進入1970年代後，臺灣經濟持續發展，臺北都會區交通量日漸龐大。為解決交通堵塞問題，臺北捷運系統的實質規劃就此啟動。1977年2月，交通部運輸計劃委員會（運輸研究所前身）研擬《臺北地區大眾捷運系統初步規劃》報告，規劃U1、U2、U3、S1、S2五條路線，簡略形塑路網輪廓，為臺北最早的捷運規劃。1981年9月，運委會聘請“英國大眾捷運顧問工程司”（BMTC）與中華顧問工程司組成計劃小組，就初步規劃報告深入研究。與初步規劃最大的不同點在於：穿過市區的路線修正為L型穿越，並解決路線過度重疊的問題。
1982年，臺北市政府委托國立交通大學進行中運量捷運系統發展研究。1984年1月，隸於臺北市政府的“中運量專案小組”提出《臺北市中運量新捷運系統初步發展計劃》，規劃1號線與2號線兩條中運量系統路線。 1988年12月，臺北捷運首項工程—北投機廠開始動工。初期路網除了後來追加的內湖線外，六條路線幾乎隨著同時動工，被喻為‘六線齊發’。內湖線因系統型式選擇與高架化、地下化爭議，加上經費被凍結，直到2002年才動工，成為初期路網中最後動工的路線區間。
由於東西向的南港線較晚完工通車，木柵線與淡水線兩條南北向的路線無法透過捷運轉乘，當時的路網因此被戲稱為‘筷子路網’。相關單位壹度有意讓南港線臺北車站─忠孝復興站段先行通車，但考量到原本的計劃通車時程可能將因此延後長達壹年，而且只能在尖峰時間營運，最後仍決定采用公***汽車接駁。市政府於1997年12月26日辟駛捷運免費接駁公***汽車，由臺北市公***汽車管理處營運，行駛於臺北車站與忠孝復興站之間。因為經費有限，於藍線市政府站－龍山寺站通車前的1998年5月5日停駛。
1999年12月24日板橋線、南港線局部通車後，與其他已經通車的路線***同構成狀似‘卄’字的路網，當時通稱為‘雙十路網’。臺北車站與忠孝復興站也因此成為如今最重要的兩個轉乘站。 1996年3月28日，不斷延後通車日期的木柵線（於2009年10月8日改名為文山線），終於通車，成為臺北捷運首條通車路線，也是臺灣第壹條捷運路線。後來臺北捷運公司為紀念此事，將3月28日定為臺北捷運的周年紀念日。當時的臺北市長陳水扁雖然曾於競選時主張拆除木柵線，但上任後仍著手對木柵線進行體檢，留下“馬特拉不拉，我們自己拉”的名句，並以“壹年通壹條”形容當時各線陸續開通的盛況。
1997年3月28日，淡水線淡水站－中山站及新北投支線通車；同年12月25日淡水線通車至臺北車站。由於東西向的南港線較晚完工通車，木柵線與淡水線兩條南北向的路線兩兩獨立，無法透過捷運轉乘，因此當時的系統被戲稱為“筷子路網”。相關單位壹度有意讓南港線臺北車站─忠孝復興站段先行通車，但考量到原本的計劃通車時程可能將因此延後長達壹年，而且只能在尖峰時間營運，最後仍決定采用公車接駁。市政府於1997年12月26日辟駛捷運免費接駁公車，由臺北市公***汽車管理處營運，行駛於臺北車站與忠孝復興站之間。1998年5月5日因限於經費等問題，藍線市政府站－龍山寺站通車之前停駛。
1998年12月24日淡水線臺北車站－中正紀念堂段、新店線中正紀念堂－古亭段及中和線完工通車，此時中和線暫與新店線和淡水線直通營運，直到2012年9月30日，東門站完工通車為止。
1999年11月11日新店線南段通車，此時“淡水－南勢角”行駛模式變更為“淡水－新店”及“北投－南勢角”。
1999年12月24日板南線（市政府站至龍山寺站）通車後，與其他已經通車的路線***同構成狀似“卄”字的路網，即為“雙十路網”。臺北車站與忠孝復興站也因此成為最重要的轉乘站。
2000年8月31日板南線部分延伸區間（龍山寺站至新埔站）、小南門線通車。
2000年12月30日南港線全線（市政府站至昆陽站）通車。
自1997年3月28日淡水線通車後，與木柵線形成同為捷運卻互不相連的的獨立路線，此種情形至1999年12月24日板南線通車聯通兩線後才結束。 2004年9月29日小碧潭支線完工通車，從小碧潭站搭乘捷運5分鐘即可抵達七張站轉乘新店線，讓捷運路網延長1.9公裏，營運總長度增為69.1公裏。進壹步開發與整合新店溪河畔與環河快速道路以西的河濱公園等水遊憩區。
2006年3月28日臺北捷運通車營運滿10周年，在捷運北投機廠舉辦“臺北捷運營運通車10周年慶生儀式暨北投機廠巡禮”慶祝活動現場除回顧捷運10周年的成長歷程，展示研發中心、閃電對焊車、重型軌道維修車、月臺門及新型電聯車等。另外也推出彩繪公車與發行“木柵線通車十周年紀念車票”及舉辦“十周年慶生會”等“十年歡慶”系列慶生活動。
2006年5月31日捷運板南線第二階段延伸與土城線完工通車，全長7.2公裏，板南線終點站由新埔站南移至永寧站，只需要23分鐘就可以從永寧站到臺北車站，大幅拉近臺北市、板橋與土城的距離。
2008年12月25日南港線東延段南港站通車舉行通車典禮，下午二時開放搭乘（昆陽站－南港站）。臺北捷運的營運長度增加1.4公裏，營運總長度為75.8公裏。 經歷各項影響工程進行等因素，自2002年5月開始施工的內湖線，終於在2009年7月4日全線通車，營運長度增加14.7公裏，營運總長度為90.5公裏。內湖線成為臺北捷運第壹條通過機場的捷運線，也使內湖科學園區、南港軟件園區以及南港展覽館與松山機場能彼此緊密連結。2009年10月8日該線與木柵線正式合並更名為文山內湖線（簡稱文湖線），路線顏色標示則仍為棕色 。
2010年11月3日下午2點，蘆洲線與連接該線的新莊線臺北市段（大橋頭－忠孝新生）正式通車，成為第壹條跨越淡水河的捷運線。兩線相加***11站、總長12.5公裏，路線總長度增加至105.4公裏，從蘆洲站到民權西路站，只要12分鐘，臺北市與新北市之間的距離大幅減少。臺北市長郝龍斌表示，新莊線采用分段通車。蘆洲線正式通車代表臺北捷運正式從壹般軌道運輸標竿聯盟（簡稱Nova）的水平提升到國際地鐵聯盟（Community of Metros，簡稱CoMET），此兩聯盟以每年5億人次運量作為分界線，與北京、香港、上海、柏林、紐約、倫敦、巴黎、莫斯科等國際城市的地鐵系統相近。2011年2月27日南港線東延段南港展覽館站正式通車啟用，同時臺北捷運公司宣布可望在同年9月正式從Nova會員晉升為CoMET成員。2012年1月5日，新莊線輔大至大橋頭段正式通車營運，成為第二條跨越淡水河的捷運線，而蘆洲線的稱謂亦改變為新蘆線。
2012年9月30日，東門站通車，新莊線忠孝新生至古亭段正式營運，同時中和線接上新蘆線，新蘆線的名稱再次改變為中和新蘆線。中和線和淡水線不再直通，於是原“北投－南勢角”路段取消，為了彌補北投－古亭段運能，且臺電大樓站後方有袋狀軌，因而加開“北投－臺電大樓”區間車。從此以後，中和線班距就提升為三分鐘。 中運量系統的部份，文湖線列車使用膠輪系統，行駛於中運量膠輪系統專用軌道。環狀線列車采用鋼輪鋼軌系統，軌距采標準軌。
中運量膠輪系統
VAL256電聯車、機電、號誌系統由法國馬特拉設計及制造。然而1997年馬特拉與捷運局發生合約糾紛後，已經將技術人員全數撤離，不再提供維修服務；而其交通運輸部門已經被西門子並購，維修服務即由西門子提供。自2009年7月4日起中運量列車開始使用加拿大龐巴迪公司的電聯車、機電及號誌系統。
列車編制為兩輛壹對，兩對***四輛為壹列，但非固定編組，未來可視運量需求增為三對。采用自動駕駛，由電腦控制，列車不配置駕駛員。
膠輪系統問題
全球中運量捷運膠輪系統由各設計制造公司持有專利，並在國際間尚未進行系統整合，所以各家公司間有系統相容問題。因此，世界上沒有過兩個膠輪系統成功整合的案例，文山內湖線是采用消滅馬特拉系統改用龐巴迪系統的方式來達成系統整合。另外，國際上少有長度超過20公裏的膠輪系統，大多運用在機場航廈之間的聯絡或市區內短程接駁運輸用。
文山線原本采用法國馬特拉公司VAL系統，馬特拉公司對木柵線的軌道設計是水泥路面。
內湖線則為加拿大龐巴迪公司CITYFLO650系統，龐巴迪公司本身的專業軌道設計是鋼軌鋼輪系統，為內湖線做的膠輪CBTC（通訊式行車控制）系統還是該公司第壹次，內湖線的軌道設計為鋼板路面。為了讓兩線直通，於2009年7月4日完成將原有路線壹並變更為此系統，並於2010年12月26日完成將原有列車變更，新舊列車混編上線，縮短列車班距。
中運量鋼輪鋼軌系統
環狀線為意大利商安薩爾多得標，采用“開放式”無線傳輸系統，不同廠商皆可相容。使用哥本哈根地鐵采用的無人駕駛捷運系統，每節電聯車內部也能互通。電聯車有專門給嬰兒車、輪椅行走的無障礙空間車道，部分車廂考慮設置折疊座椅，讓車廂空間能因應尖峰、離峰時間有多樣化利用。環狀線采鋼輪鋼軌系統，車輛尺寸為17m×2.65m×3.6m（長×寬×高），列車總長度約68m，每列車4節車廂，總計采購17列電聯車，每列車可載650名旅客，各節車廂間有設置車間走道連通以利乘客通行。車輛最大營運速度80公裏，最小班距90秒，采第三軌750VDC導電軌供電，列車推進系統具備再生電力煞車之功能。 高運量系統部份，列車使用鋼輪，行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。如今臺北捷運的高運量列車有四種型式：301型、371型由日本川崎重工制造（301型名義上的制造商為川崎重工在美國的子公司—美國鐵路聯合機車集團（URC），但列車內的制造商銘板為川崎重工與URC並列）；321型與341型由德國西門子制造，這些型式的列車都可以在所有已經通車的高運量路線上行駛。
列車編制為三輛壹組，兩組***六輛為壹列；新北投支線、小碧潭支線的列車是單組三輛壹列。兩支線在營運初期均是使用六節車廂編組列車運行，新北投支線由於運量及噪音問題後來即改為三輛；小碧潭支線由於月臺長度不足僅使用其中三節車廂載客，直到采購三輛列車至足夠使用。雖然使用ATO，但仍舊配置有駕駛員（通常為壹名，但在某些情況下，例如安排了較短的調頭時間，或是需要在交叉橫渡線調頭，而附近又沒有車班可以派遣調頭駕駛員，為節省調頭時間，就會配置兩名駕駛員，以便立即開車而不需等待駕駛換邊）。