時代的印記——Polo勁情1.4 &馬自達2 1.5
壹眨眼馬自達2已經買到手壹年多了，縫縫補補敲敲打打，車況也算是到了壹個不錯的水平。雖說這壹年裏行駛裏程並不長，但也算比較全面地了解了壹下這個小玩具。鑒於最近並沒有什麽有趣的車，那麽我就給馬2找了個絕佳的對手，當年的銷量王者——女士壹手07款Polo勁情。
靜態部分：座椅和空間
受限於A0級車的尺寸，總布置相對都比較單壹（Package之神本田除外），但由於種種復雜原因的影響，即使是相近的總布置思路也會因為其他細節產生完全不壹樣的結果。
馬自達2的前排座椅形狀很好，貼合性相當優秀，頭枕布置合理，坐姿在日系A0級裏算是比較低的了。雖然坐墊長度不長，側向支撐也弱，但作為壹款買菜定位的A0級車表現已經非常優秀了。並且得益於表面網格材質，透氣性也出人意料地好，這樣的表現放在壹臺A級車上也沒有問題。
Polo的前排座椅應該是這臺車上最陰間的零件，靠背在腰部不知為何鼓出來那麽多，導致腰部以上壓根挨不著座椅，頭枕更是離人十萬八千裏。如果強行把座椅靠背調直並且肩部去貼合座椅，那麽本身就不長的坐墊可用支撐長度就會變得極其短。簡而言之Polo的座椅就是咋調都不舒服的典型代表，靠背給人的感覺就像半截子沙發，而且腰部中心網格區域非常容易沾衣服上的絨毛（圖裏顏色深並不是因為臟了，而是因為上面全是深色衣服的絨毛）。唯壹的優點是坐墊傾角和高度設置合理，乘坐穩定性還不錯。
馬自達2的後排我只有在靜態時短暫坐過，感覺短途拉人還是能保證壹點舒適性的。
Polo的後排座椅我倒是長期坐過，對於身體的貼合性勝過馬自達2，但陡直的靠背也無法勝任長途坐人需求。相比於現款大眾的頭枕設計，Polo的頭枕顯得十分厚道，布置位置合理，應付1個小時的乘坐沒有問題，兩者在舒適性上差距不大。
但空間表現就不盡然了，馬自達2後排空間正好夠把我塞進去，坐墊長度就別指望了，能坐下人就已經很不錯了。
Polo由於前排座椅的問題，後排空間被擠壓地比較嚴重，在駕駛座采用我日常坐姿的狀態下基本沒有辦法坐人。
馬自達2的後備箱空間夠用，但蓋板的拉線非常容易斷，加上行李箱開口形狀不大，裝行李不太方便。
Polo的後備箱空間更大壹些，開口也更友好，雖然拉線不容易斷但是蓋板的轉軸很容易斷，也算是個通病。
所以綜合以上兩臺車的表現，在空間和座椅方面馬自達2明顯占優，對於內部空間的布置和座椅機構的設計也明顯更加合理。而Polo在外形看起來更大的前提下空間卻敗給了馬2，完全是前排座椅腰部支撐設計不合理造成的，這對於壹個國際大廠來說實在是不應該。
內外飾設計
馬2的尾燈拆裝更加簡單，但剎車/示寬燈因為蓋在兩層塑料之下，原廠鹵素燈泡的亮度比較差，更換LED光源後問題解決，拆裝也比較容易。
動態部分：動力總成
嚴格意義上講兩臺車的動力是不在壹個級別的，那個年代的A0級小車動力壹般分三個級別：55千瓦（年份較老的1.3或1.4發動機）、63千瓦（絕大多數日系1.3升發動機和後期款Polo1.4）和76千瓦（絕大多數日系1.5升發動機和Polo1.6升發動機）。這臺Polo就是最弱雞的55千瓦級別1.4發動機，氣門不可變，鑄鐵缸體，配愛信Tiptronic 6AT手自壹體變速箱。而馬2則是76千瓦的MZR發動機，配進氣側氣門可變正時，全鋁發動機，配5速手動變速箱。基本上算是湊齊了當年最弱動力總成和最強動力總成，兩臺車在出力方式上也有很明顯的差別。
絕對動力性就不聊了，Polo註定是比馬2差很多的。在出力方面Polo的主要出力區間集中在3500-4500之間（紅線轉速也不過5750，平常開不到5500轉就自動升擋了），而馬2的主要出力區間則在4000轉之後，接近6000轉才開始衰減。而相應的在正常駕駛時，Polo在2000轉左右就有相對充足的扭矩輸出，馬2則需要把轉速拉到2500轉左右才會有比較積極的扭矩響應（相對二者的絕對動力而言，並非直接對比）。而在中低速巡航或小幅度加速時Polo的發動機在1400轉以上都沒什麽壓力，馬2在2000轉以下幾乎都沒什麽動力，高檔位1500轉發動機甚至會有被憋住的感覺。所以壹般柔和駕駛時Polo的轉速大多在1500-2000之間，而馬2的換擋目標轉速都在2000左右。此外在絕大多數情況下，Polo的運轉平順性都更好（不排除車況原因），但馬2的油門響應相當迅速，幾乎沒有延遲，動力隨踩隨有，相當爽快，這壹點相當難得。
除了發動機的區別外，變速箱的標定和匹配兩臺車都有些問題。Polo作為這個級別裏唯壹壹個使用6速自動變速箱的選手，放在當年看標定還是比較完善的，對於加速指令的響應和執行都很到位，在邏輯層面完全做到了“動力不夠轉速來湊”。極端情況下也可以完成跳擋操作，用油門來間接控制降擋也是完全可以做到的。單論這壹點，它的表現優於目前市面上所有搭配6AT變速箱的MQB車型（捷達VS7除外）。但受限於年代和技術水平，這臺變速箱的換擋速度是相對比較慢的，中間的動力斷擋清晰可知，給人壹種“比較柔和”的頓挫感，這應該就是這臺變速箱上最大的槽點了。此外D擋結合的速度也比較慢，掛入D擋立刻松開剎車後車是不會走的，大概需要等個壹秒動力才會介入。另外這臺變速箱還搭配了當年少見的手動模式，由於是依靠機械結構進入手動擋，所以完全不用擔心會有現在這些車上自動回到D擋的問題。換擋速度沒什麽變化，合理範圍內的換擋請求都可以執行，但在接近紅線後變速箱會自動升擋，在信號輸入和執行之間仍然有至少半秒的延遲，平常開沒問題。不好的是在激烈駕駛時如果升擋操作和變速箱自動升擋時間重合，會變成升壹擋之後再升壹擋，比較擾亂節奏，接近5000轉時就升擋會比較合適。此外D擋激烈駕駛時暫時松開油門變速箱會立刻升擋至巡航轉速，再加速時需要重新降擋，加上換擋時間長，對駕駛節奏影響比較明顯。S擋會把轉速維持在2000以上並且屏蔽6擋，相對而言在自動模式下激烈駕駛是個更好的選擇。
Polo由於擋位多，尺比設定也比較到位，各個速度和工況下都有合適的擋位可供使用。時速100公裏時6擋巡航轉速2250,120公裏時2750，在現在看來也是個相對比較低的轉速。高速超車時可以直接連拉兩下檔桿降到4擋，正常的超車都可以完成，也算是比較好開了。平常市區行駛時前三個擋液力變矩器都不鎖止，在切換到手動模式後變速箱會盡可能地讓變矩器處在鎖止狀態，犧牲壹部分動力性換取更好的換擋體驗。
油耗方面，冬天8公裏短途紅綠燈較激烈駕駛工況下13L/100km、夏天9L/100km，夏天120公裏巡航平均油耗6.5L/100km，更高速巡航油耗會上升到8升左右。封閉環道測試最高車速171km/h，5擋實現。
馬2的變速箱問題在尺比設定上，壹二擋之間齒比差比較大，壹般換算是在壹擋換擋轉速的五分之三結合2擋，如果追求平順的話要等的時間就比較長。這也導致了在正常大腳油門起步時馬2要比有液力變矩器的Polo慢不少，如果壹擋拉到紅線換二擋，那壹秒多的等待時間是非常煎熬的。此外三四擋之間的齒比差異過小，五擋應該是直接擋，配合終傳比後齒比偏大。實測同壹時速下，Polo5擋的轉速和馬2 5擋轉速是基本壹致的，這就導致了在高速巡航時馬2的轉速偏高，120公裏每小時巡航時轉速接近4000。這種齒比設定應該也是有壹定考慮的，壹方面是因為馬2低扭比較弱，所以壹擋齒比不得已做得很大，另壹方面可能是因為在日本高速巡航的工況不多，所以5擋傳動比偏大，這也是大多數手動日系小車***同的問題。
因為在目前的齒比狀態下，壹擋起步也是必須踩油門才可以正常快速起步
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