探秘中國最難鐵路工程爛豆腐上如何修鐵路？
施工現場壹派繁忙
成蘭鐵路安縣高川躍龍門隧道，是業界公認的中國最難、世界罕見的鐵路工程，也是整個成蘭鐵路的重點控制工程。日前，記者走訪了躍龍門隧道，探秘中鐵十九局集團利用機械化配套技術，在龍門山腹部的安全穿行。
工人每班至少換三次衣服
7月12日6：00，躍龍門隧道，記者和中鐵十九局成蘭鐵路指揮部黨工委副書記王勇來到地下900米深處的掌子面。每小時1000余立方米的湧水像瀑布壹樣掛在掌子面。3號斜井隧道隊長王德強站在鑿巖臺車上，聚精會神指揮臺車作業，飛速旋轉的鉆頭轟鳴著緩慢推進。
“這段時間大山裏連續暴雨，為確保施工安全，王隊長堅持每天後半夜跟班作業，以防意外發生。”鑿巖臺車操作手、開挖班長胡偉在記者耳朵邊大聲說道，在這種環境下施工，全身衣服隨時都是濕漉漉的，每班4小時，至少要換三次衣服才能堅持到下班。
中國最難世界罕見的鐵路工程
作為我國鐵路規劃網“五縱五橫”的壹段，屬於中級快速鐵路的成蘭鐵路設計時速200公裏，從成都向北延伸至在建蘭渝鐵路哈達鋪站。成都至蘭州運營總裏程727公裏，建成後，成都至九寨溝只需2小時，成都至蘭州時間縮短為4小時。
利用換衣服的短暫時間，王德強在離掌子面幾十米遠的隧道壹側，向記者介紹了躍龍門隧道的地質特點。該隧道具有“四極三高”的顯著特點：“四極”是指地形切割極為強烈、構造條件極為復雜活躍、巖性條件極為軟弱破碎、汶川地震效應極為顯著；“三高”是指高地殼應力、高地震烈度、高地質災害風險。中鐵十九局承擔施工的5標段2座特長隧道穿越地段圍巖復雜多變，地下水豐富、地質條件復雜。特別是全長19.981公裏的躍龍門隧道，是全線重點控制性工程，地處汶川大地震核心區域，穿越龍門山大斷層多條斷裂帶和破碎帶，施工風險極大、施工難度極高，被中國鐵路總公司列為壹級高風險隧道。
施工高效安全環保
躍龍門隧道開工以來，每天突泥、突沙超過3萬方。為探索既安全又高效的快速施工方法，十九局集團果斷實施機械化配套施工，選配國內外先進設備，既提高施工效率又減少掌子面施工人員數量，高效安全環保。目前，隧道每月進尺都超過1000米。在大山腹部施工，地質構造復雜多變，為有效預防危險，工程指揮部采用超前地質預報系統，快捷預報掌子面前方120米範圍內的地質情況，大大減少塌方的危險；采用紅外探水法，預報掌子面前方30米範圍內圍巖含水情況；利用地質雷達確定異常巖體範圍和性質；運用超前探孔、加深炮孔、地質素描等手段，判斷掌子面前方工程地質、水文特征，並以此為據制定相應施工措施，有效保證了施工安全。
胡偉說，開挖躍龍門隧道，采用傳統人工鉆孔至少需要9人，而采用三臂鑿巖臺車只需2-3人。十九局集團配備的鑿巖臺車鉆孔過程中不產生粉塵，清潔無汙染，噪音小、速度快，遠離掌子面，還能保證操作人員的安全。
超長隧道在龍門山艱難挺進
淩晨5點多，中鐵十九局安全負責人王海亮起床，簡單洗漱後，向躍龍門隧道3#斜井走去。今年1月10日成蘭鐵路安縣段正式啟動進場以來，他每天第壹件事就是對整個施工區“吹毛求疵”，從網片焊接到導管安裝，從混凝土凝固程度到螺絲是否固定到位，只要發現丁點問題，他都會嚴厲要求整改。
成蘭鐵路由綿竹市拱星鎮進入安縣雎水鎮，在安縣境內總長33.2公裏，其中4個隧道、3座橋梁的總長就是30余公裏，如果除去3個站占用的路線長度，安縣這段鐵路差不多全部在隧道中穿行。4個隧道中，正好處在成蘭鐵路由成都平原進入安縣龍門山區的“咽喉”部位，主洞長度僅次於茂縣平安隧道，長12.687公裏的躍龍門隧道，是整個成蘭鐵路隧道掘進施工中難度最大的隧道。如果加上斜井、橫洞，躍龍門隧道要掘進的總長已經達到19981米。
隨中鐵十九局成蘭鐵路指揮部黨工委副書記王勇等人，記者在900多米深的1#斜井裏掌子面看到，在兩條簡易的鋼棧橋下方，施工人員正忙著進行仰拱的混凝土澆築。立拱、掛網、初支、開挖、噴射混凝土……各道工序循環進行，隧道緩慢向前掘進。上午10點過，記者又隨王勇進入躍龍門隧道3#斜井，壹進去就隱隱聽到水流的聲音。越往裏走，腳下的水越大。 現場施工負責人告訴記者，躍龍門隧道所處位置既是龍門山地震斷裂帶，又是龍門山主峰，地質主要是濕陷性黃土、泥巖以及砂質黃土。土質松軟，極易塌陷，隧道出水大，砂質黃土相遇後形成泥漿，只能壹邊抽水、壹邊施工。
“3#斜井施工掌子面隨時都可能爆發泥石流、洪水、巖爆等，施工難度最大，每天的掘進深度是按厘米向前推進的。”王勇說。
壹個多月掘進不到30米
有人形象地把青藏鐵路比喻成在“凍豆腐”上修鐵路、宜萬鐵路是在“軟豆腐”上修鐵路，成蘭鐵路是在“爛豆腐”上修鐵路。
“這話壹點不假。”王勇說，權威部門認可在龍門山斷裂帶上進行隧道施工是世界性難題，躍龍門隧道又因所處的地質結構極其復雜，又列入成蘭鐵路全線的重中之重，成為事關成蘭鐵路能否按預定工期完工通車的壹個控制性工區。
據總工程師王俊濤介紹，躍龍門隧道有1#斜井、1#橫洞和3#斜井。到4月底，1#橫洞掘進650米，進入主隧道後，目前已經掘進250米;1#斜井掘進776米，進入主隧道施工，目前也掘進了100多米。“3#斜井從5月初到現在，壹個多月時間，掘進不到30米，其難度之大，超出想象。”王勇告訴記者，3#斜井已經引起中國鐵路總公司、成都鐵路局的關註。
5月20日，中國鐵路總公司副總經理盧春房、成都鐵路局黨委書記王曉州、成蘭鐵路公司總經理陳淩和建設指揮部指揮長鮮國等工程技術人員深入3#斜井工區調研時，要求中鐵十九局建設、設計、施工、監理單位要控制好全線的節點工期，對躍龍門隧道這樣的控制性工點，要上最好的設備和作業班組，確保全線工期的兌現。
“3#斜井通了，成蘭鐵路也就通了!”王勇說，近期，他們已在躍龍門隧道3個工區特別是3#斜井，投入最好的機械設備和作業班組，晝夜24小時施工，保證按時完成躍龍門這個控制性工點，確保全線工期，不拖後腿。
工程實現安全質量零事故
走進位於隧道口的調度室，通過“三屏兩賬”信息化系統，就可詳細了解隧道內施工工序的作業情況和人員、車輛分布情況。指揮長周寶春對機械化配套的優勢如數家珍，“我們先後投入6000余萬元，裝備了8條機械化配套作業生產線，戰勝了巖溶、突泥突水、高熱地溫等不良地質，實現了安全、高效、環保作業。”中鐵十九局成蘭鐵路項目在長大隧道施工中機械化配套技術的推廣使用，為復雜地質條件下隧道安全、高效施工探索出了壹條新路。
中鐵十九局成蘭鐵路項目正洞加輔助坑道設計總長45537.443米，截至目前開挖完成16409米，實現安全質量零事故，各項目施工正按設計工期緊張有序推進。
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