從轉子到壓燃，看馬自達另辟蹊徑的發展歷程
馬自達車型在《頭文字D》裏的初次登場是拓海加入Project D後遠征的第壹站，面對駕駛初代馬自達Roadster的末次徹，拓海戰勝了對手。
第二次遠征神奈川時，首戰又遇到了二代Roadster，駕駛者是246車隊隊長大宮智史。大宮智史也是動漫中為數不多的速度在拓海之上的人物，無奈拓海有主角光環籠罩，所以他也成為了拓海的手下敗將，不過他主張的“突入死亡領域”跑法甚至連拓海的“關燈殺”都束手無策。
佐藤美和子的座駕——紅色的馬自達RX-7
安室透的座駕——白色的馬自達RX-7
而在《名偵探柯南》裏，馬自達RX-7終於展示出了它應有的實力，來自東京都警視廳的佐藤美和子以及臥底在黑色組織裏的安室透在馬自達RX-7 F3DS幫助下應對了很多突發情況。
馬自達車型在動漫裏的熱血表現，讓我對這個品牌的調性把握得十分準確，那就是運動，甚至是比斯巴魯還純粹的運動，更別說已經徹底家用化的卡羅拉（AE86源自於卡羅拉，不過是它是後驅版的卡羅拉），成為了妥妥的車界“理工男“。所以當馬自達發布下壹代馬自達6信息的時候，馬自達廠家有違常理的出牌方式並沒有讓我震驚，因為在我心目中這就是專屬於馬自達的調性。我今天就以即將發布的下壹代馬自達6為切入點帶領大家來認識這位汽車界裏的“理工男”。
打開馬自達日本官網，它有壹個頁面是專門介紹“次世代（下壹代）”的車型和技術的頁面。下面這張圖大家是不是都有點印象呢。對，它就是下壹帶馬自達6的雛形。從這個造型來看，很明顯它是壹款後驅車，而搭載在這臺後驅馬自達6上面的發動機將是壹臺直列6缸發動機，而後驅的定位也表明這臺發動機將采用縱置布局。
看到這個消息，我真的是震驚了，不禁“靠”了壹聲，在自家走量車型上進行這麽大膽的改動，甚至是逆潮流的行為，或許真的只有馬自達才做得出來。就在馬自達“醉心”於把下壹代馬自達6打造成驚艷的運動車型時，我們熟悉的寶馬在推1.5T三缸發動機，斯巴魯也在豐田的影響下逐漸家用化。
接著說回到下壹代馬6，直列6缸+後驅縱置的組合聽上去簡直是太美了，美得我和我身邊熱愛駕駛的小夥伴都要流口水了，這麽美的組合再加上馬自達工程師的調校功力，我相信它帶給我的駕駛操控感絕對不會輸給德國寶馬。不過在這個時代，推出這樣壹套動力總成看似和世界主流趨勢——小排量或者電動化背道而馳，但是馬自達卻給出了自己的解決方案，那就是搭載在新馬6上的壹定會是那臺采用壓燃技術的發動機。
采用壓燃技術的汽油發動機壹經推出讓馬自達又壹次獲得了全世界的矚目，它是將汽油機和柴油機結合在壹起，打造出壹款即擁有兩者優點，卻沒有兩者缺點的發動機。馬自達官方對這款發動機的評價就是在獲得暢快駕駛感的同時兼顧低油耗環保，我個人預估搭載這款發動機的馬自達車型的油耗可能和豐田、本田混合動力車的油耗水平相當。
優秀的動力加上不俗的操控以及超低油耗，這讓人不說“香”都不行。能想著把柴油發動機的特點應用在汽油發動機，不得不佩服這個不按常理出牌的馬自達真的是壹個神奇的品牌，它走的是別人可能沒走過或者走起來極端困難的技術路線，而且獲得了成功。
壓燃發動機在保證動力輸出的同時可以做到大幅降低油耗，但是這套動力總成的成本絕對不會低，這勢必會造成新壹代馬自達6的售價偏高，售價高了賣不動怎麽辦，馬自達就不重視銷量嗎。
源自馬自達官網數據
對於銷量，我想任何壹家廠商都是重視的，而且馬自達的銷量並不差，但是馬自達對技術的執著早已紮根於骨子裏。他們希望通過富有實力的產品來打動消費者，他們更想給世人展示的是馬自達在技術層面上的優勢，這不就是壹位優秀的理工男會做的事嗎？他不會瘋狂開發布會去給自己的受眾講故事，但是卻會給這些受眾們帶來壹款又壹款令人驚異的產品。
馬自達廣島工廠
這壹點在馬自達廣島工廠的展覽室裏也有體現，這裏沒有對廠家領導的歌頌，隨處可見的是對自家“工程師”的贊美。這些開發出創馳藍天技術的工程師的發言講的都是技術層面的內容，而沒有我們國內那些熟悉的“感謝詞語”，這也從另壹個側面反映出馬自達對工程師的尊重，工程師對技術的執著。
參與創馳藍天技術開發的工程師
下壹代馬自達6的定位固然足夠驚艷，但是回顧馬自達的發展史，可以發現它不止壹次的和潮流相左，甚至可以說是這個汽車世界裏的“獨行俠”，旗下的工程師也不止壹次以日本工匠精神去克服那些別人難以逾越的障礙。下面圖片中的發動機，我想很多朋友應該會很熟悉，那就是馬自達壹直引以為傲的轉子發動機。不過轉子發動機並不是馬達發明的，而是在付出巨大代價後從德國NSU車廠購買獲得的，能把壹個企業的生死存亡押寶在壹臺非主流發動機上，可見馬自達當時的處境已經十分危險，時任社長松田恒次必須放手壹搏。
轉子發動機
在獲得轉子發動機授權制造許可後，1963年，馬自達成立“轉子研究部”，並任命山本健壹率領精心挑選的46名工程師針對轉子發動機進行研究與改良，這47人也被稱為“轉子47壯士”。因為面對當初與NSU簽訂的“不平等條約”以及公司自身所面臨的巨大競爭壓力，松田恒次社長深知這是最後的豪賭，可謂不成功便成仁，並提出了“技術永遠是革新”的口號，以此來激發轉子研究部取得勝利的決心。
相比豐田、本田，馬自達的財力和規模相當有限，但是憑借著馬自達工程師骨子裏的拼勁，馬自達竟率先完成了轉子發動機的量產，驚艷車壇的Cosmo Sport 110S跑車在1967年5月發布，它采用壹臺雙轉子發動機，排量為0.982L，最大功率110馬力，最大扭矩130N·m，它的推出比“轉子老祖宗”NSU的第壹款轉子汽車Ro80還早了四個月。
馬自達廣島工廠展覽室的Cosmo Sport 110S
但是真正讓轉子發動機深入人心的車型當屬作為日系經典跑車之壹的RX-7，從第壹代起就搭載了代號為12A的雙轉子發動機，最大功率105馬力，到了1984年推出13B發動機的版本，動力也提升至135馬力。第二代RX-7，同樣搭載13B雙轉子發動機，動力最高提升至200馬力。到了第三代RX-7，13B的發動機在雙渦輪增壓器的作用下，最大馬力已躍升至規定的280馬力上限（源自於汽車產業界的君子規定）。
馬自達廣島工廠展覽室的RX-7
而當時和RX-7齊名的豐田Supra、日產GT-R以及本田的NSX分別采用的是3.0T渦輪增壓發動機、2.6T渦輪增壓發動機和3.0L自然吸氣發動機。後面三輛車的發動機雖然同樣讓世人看到了日本汽車廠商的實力大，但是相比轉子發動機的驚艷，它們身上的光輝就沒有那麽耀眼了。
馬自達廣島工廠展覽室的787B
轉子發動機也讓馬自達站上了勒芒之顛。1991年，馬自達在第13次也是最後壹次挑戰中，憑借搭載了最高輸出功率高達700馬力的4轉子R26B型發動機的馬自達787B車型，勇奪第59屆勒芒賽事綜合得分冠軍，這是亞洲車企首次獲得該賽事的冠軍。憑借轉子發動機，馬自達走向了輝煌，但是轉子發動機的缺點卻壹直很難克服。
在轉子發動機大規模普及受阻以後，馬自達的技術發展沈寂了壹段時間，但是馬自達不出手則已，壹出手肯定不會讓世人失望。
2010年，馬自達正式推出了創馳藍天技術。該技術是針對旗下車型的發動機、變速器、底盤、車身結構等主要元件進行優化，力爭創造出趨近於完美的車型。
不過就發動機這塊來看，馬自達依舊是堅持推崇自然吸氣發動機，例如阿特茲搭載的就是2.0L和2.5L自然吸氣發動機，而同時期的邁騰和帕薩特已經開始采用我們同樣熟悉的1.4T、1.8T和2.0T渦輪增壓發動機了，豐田、本田已經在混合動力上走得很遠了。雖然那時候，混合動力在國內還不是那麽普及，但是大眾卻把渦輪增壓的優勢普及到了中國人的心目中，所以采用創馳藍天技術的馬自達再壹次成為那個時期的“另類”理工男。
為什麽馬自達會推出創馳藍天技術，負責這個項目的創馳藍天發動機之父人見光夫先生介紹到：“在他看來混合動力並不是唯壹的發展方向，內燃機在熱效率上依然有較大的提升潛力。”在人見先生的帶領下，馬自達堅持走改進內燃機的路線，而且即便是公司經營狀況不佳，在發動機開發項目經費上也並沒有削減。不止如此，管理層對“SKY”項目其他技術的研發經費也沒有削減，最終在創馳藍天技術的加持下，馬自達旗下車型銷量、營業額、營業利潤都走向了正向發展的道路。
從轉子發動機到創馳藍天技術再到壓燃技術，每壹個環節都離不開馬自達研發技術團隊的身影。套用很多網友對他們的評價就是壹群只會埋頭造車的“瘋子”。這個不太貼切的形容也印證出了馬自達工程師強大的實力和腳踏實地幹事業的精神，後者也正是日本人所具備的品質。很多日本工人終其壹生都只會在壹個工作崗位或者壹個企業幹到老，成為壹個細分領域裏的佼佼者。
當然，光有這些可愛的工程師還不夠，馬自達高層的魄力也是令人欽佩。因為馬自達每壹次的成功似乎都和那個時代的主流格格不入，但是馬自達卻能另辟蹊徑打出壹片屬於自己的天地，每壹次都能力利用新技術絕處逢生。
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