介紹壹下法國TGV和日本新幹線的雙層動車組？定員人數，最高時速，優缺點以及與現有單層動車的對比。

The TGV Paris Sud-Est首列電氣化的TGV火車。在1981年面世，它以它那桔紅色的外形聞名於世。它的商業運營速度是270公裏每小時，並在1981年以370公裏每小時的速度創下當時的世界紀錄。但相對於後來的TGV，它又是最慢的TGV，因為其他的型號商業運營速度都在300公裏每小時。***有100列這樣的火車在運行。這是法國鐵路的壹個成功，它沒有得到政府的財政資助，但卻是法國鐵道賺錢最多的火車。它為後來的TGV的發展定下了壹個自力更生的方向。The TGV Atlantique在Sud-Est成功之後，TGV繼續發展新的車型已成定局。這就是後來的壹代。Atlantique的代表顏色是鐵灰色，在1990年，它以515.3公裏的時速當之無愧的成為世界冠軍，直到才有磁懸浮列車超過它。在商業上，這種火車的速度達到了300公裏每小時，在1989年，能以這樣的速度運營的車輛僅此壹種。火車的名字來源於火車運營地點被稱為Atlantic海岸。很多高速列車從這種車型中分出，如西班牙高速鐵道（Ave)等。The TGV Duplex這是壹種很有意思的TGV，duplex在英語中是雙層的意思，這也是壹輛雙層高速列車，是法國鐵路為了滿足不斷增長的交通需求而設計制造的。巴黎-裏昂鐵路的發車輛已趨於飽和，達到每三分鐘壹趟車，已經不可能再減少發車間隔了。法國鐵道將兩輛TGV聯結成壹輛使用，但這還是不能滿足需求。於是只有發展壹種新型的雙層列車。它將比原有車輛多出百分之四十五的運量 ，而且能以300公裏的時速運營。這種車於1996年投入使用。營運用列車新幹線列車皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。0系：1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛於山陽新幹線上，進行各站停車服務。其中壹臺0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公裏/小時，並曾在高速測試中創下256公裏/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。100系：1985年投入服務，行走東海道、山陽新幹線，設計最高時速為275公裏/小時，營運時速為230公裏/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務。後來行駛於山陽新幹線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。200系：1982年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用。2004年時，壹列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公裏/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公裏/小時的營運速度，但F編成卻有275公裏/小時。2013年3月26日，200系新幹線全部退役。300系：東海道－山陽新幹線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第壹前線，主要是作為光號（ひかり，Hikari）與回聲號（こだま，Kodama）列車使用。於2012年3月16日與100系壹同退役。400系：行駛於山形新幹線的迷妳新幹線列車。設計最高時速為345公裏/小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公裏/小時，而行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這壹區間內營運最高時速限制為130公裏/小時。羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新幹線列車。500系：最高營運時速達300公裏（山陽新幹線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年），並曾在測試中達到320公裏/小時的速度。500系於2008年年中行走“回聲”號（こだま）班次，並對列車進行改造，分拆成8節車廂形式的列車（V編成），於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出“希望號”（のぞみ）班次。600系：原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道新型列車，隨著日本國鐵私營化後，由JR東日本鐵路公司（JR East Japan）接管該項目，所以在實際量產後改用新的命名規則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之後所有新車型的名稱，而改名為E1。2012年9月退役並報廢。700系：於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公裏，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不壹樣的新車型(700系7000番臺），命名為鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。N700系：由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道***同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新幹線車輛,這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。N700系S1編成：由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號（みずほ，Mizuho）和櫻號（さくら，Sakura），用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽幹線新大阪～鹿兒島中央間的直通運轉，與原有N700系外觀上最大的不同為其采用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，みずほ作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島～熊本～新大阪之間。N700A：由JR東海開發的N700系新幹線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。800系：由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新幹線路段，作為燕子號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公裏/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新幹線裏最高的過彎車速。九州新幹線全線開通後，服務於每站必停的慢車班次。E1系：第壹款全列車雙層配置的新幹線列車，行走於上越新幹線路段。最高營運速度為240公裏/小時。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後壹組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。[4]?E2系：行駛於東北新幹線及長野新幹線。營運時速為275公裏/小時。作為疾風號（はやて，Hayate）、淺間號（あさま，Asama）、山神號（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。因北陸新幹線輕井澤以西路段采用與東北新幹線的50Hz交流電不同的供電制式(25KV，60Hz），故E2系為新幹線系列裏唯壹的雙電源制式車輛E3系：行駛於山形、秋田新幹線的迷妳新幹線列車，東京至盛岡/福島區間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新幹線小町號（こまち，Komachi）的運營E4系：世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛於東北、上越、長野新幹線上。最高營運時速240公裏/小時。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）E5系：JR東日本於2011年3月9日正式投入東北新幹線使用的最新型新幹線，執行東京～新青森間班次，為FASTECH 360S的簡化量產版，愛稱はやぶさ/Hayabusa（隼號）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/hE6系：於2013年3月16日正式運行，將和E5系連接運行，最高時速可達320km/h。愛稱是“超級小町號”（ス壹パ壹こまち，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR東日本與JR西日本***同擁有的新幹線列車。JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275km/h，運營時速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號（あさま，Asama）在長野新幹線上運行。計劃2015年3月將在北陸新幹線上運行L0系：前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新幹線，最高時速可達505km/h，為5節編組。遠景計劃2027年在中央新幹線上運營700T型：700T型列車是由新幹線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由於是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公裏。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。CRH2型：外銷中國的E2-1000型列車。這款車型是以日本新幹線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼臺灣高鐵的700T型列車後，第二款出口國外的新幹線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T（6節動車配2節拖車）編組的E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所降低，最高營運時速為200公裏。英鐵800/801型： 由日立公司設計制造，計劃在2015年開始組裝，2017年開始運營的英鐵800型，設計運營時速為150英裏/時（241公裏/時）將在英國大西部鐵路和東海岸幹線上運營。[7]?高速實驗用電車1000形：東海道新幹線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，於1962年（昭和37)創下263km/h的紀錄。951系：1972年3月山陽新幹線岡山站開業時、日該國有鐵道在當時的營業運轉的最高速度210km/h以上，也就是250km/h運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月制作2兩編成的試驗車輛。952系953系（STAR21)：東日本旅客鐵道所有，於平成7年(1995年）創下425km/h的紀錄，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中961系：日該國有鐵道於1973年（昭和48年）制作。962系：日該國有鐵道東北?上越新幹線營業車兩（後200系）的先行試作車1979年（昭和54年）制作。WIN350：西日本旅客鐵道所有，是500系登場前的高速實驗電車。在米原站展示955系(300X）：東海旅客鐵道所有，於平成9年(1997年）創下全世界最快紀錄443km/h，2002年除役。在JR東海鐵道博物館展出。FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，正在實驗的下壹代高速鐵路列車，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解體FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發提供新幹線與在來線之間作直通快車使用。已解體電氣軌道綜合實驗車911系：日該國有鐵道於1964年東海道新幹線開業時，當作新幹線電車救援用而制造的柴油機車。日本車輛承制，***有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，1987年的國鐵分割化中，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。912系：DD13形的標準軌化改造車兩。開業前暫定的以2000形為型號922系：JR東海0番臺（T1) 922形0番臺是早期的新幹線綜合檢測車，負責檢查鐵路質量，電纜，通信系統和其他信號機器，確保新幹線系統的安全。已解體。10番臺（T2) 由於922形0番臺已經落後，加上新幹線博多站快將開通的關系，國鐵於1974年研究新型的新幹線綜合檢測車－922形10番臺，編成記號為T2。922形10番臺以6卡922形檢測車(922-11－922-16)和壹卡921形軌道檢測車組成，兩側的車窗已經采用當時0系16次車的設計。已解體。JR西日本20番臺（T3) 922形20番臺是922形10番臺（T2編成）的增備車，於1979年制造，編成記號為T3。922形20番臺的車窗已經采用了0系1000番臺的小窗型設計，而連結器的蓋則改用黃色，除此之外，大致上和922形10番臺相似。而今在JR東海鐵道博物館展出。923系：JR東海0番臺（T4) 作為取代922形10番臺（T2編成），及提高新幹線檢測車的速度，以統壹東海道新幹線標準速度270km/h，JR東海於2000年開發923形0番臺，該車以700系為基礎，編成記號為T4。在車頭和車尾的車燈下，有壹臺紅外線監測攝影機，放置在車頭中間位置，而在車尾，除了監測攝影機外，車尾車燈的數目又車頭的每邊2盞增至每邊3盞，而且全車車燈都是更明亮的HID燈，另外相對922形而言，923形0番臺車身采用更鮮明的黃色。JR西日本3000番臺（T5) 由於新幹線品川站開通的關系，東海道新幹線的時刻表進行了壹次調整，整體行車車速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番臺（T3編成）進行檢測的時間出現問題，加上該車已運用超過20年，JR西日本決定制造新型檢測車－923形3000番臺，923形3000番臺於2005年投入服務，編成記號為T5。　除了外型有些差異外，923形3000番臺和JR東海的923形0番臺大致相同，都是在700系的基礎上建造921系：0番臺925系：日本國有鐵道0番臺 925形0番臺是東北首款新幹線綜合檢測車，於1975年制造，和922形壹樣，車體以黃色為底色，但922形的藍帶在925形則改用後來200系的綠帶，設計上也和後來的200系相似，925形0番臺以6卡925形(925-01－925-06)電氣檢測車和壹卡921形(921-31)軌道檢測車組成，編成記號為T3。925形0番臺除了進行和922形壹樣的日常檢測工作外，也在東北．上越新幹線通車前，進行全面性綜合監測，及雪災對策試驗。已解體。10番臺 1978年制造的200系原型車─6輛編成的962形試驗車，於1983年改造成925形10番臺綜合檢測車，軌道檢測車為921-41，編成記號為S2。已解體。East i系（E926 i）：JR東日本綜合檢測車。以E3為原型。