精裝修也得打折賣—奧迪q4-etron
有時候我挺喜歡寶馬的，作為豪華品牌三大扛把子之壹，包袱不重，賣不出它真降價，i3的價格突然就壹瀉千裏，優惠10w以上，就連旗艦電車ix年前最低價格也已經降到了49w，反觀奧迪 ，明明自家電車已經到了無人問津的地步，還控制產能來平衡價格，q4 etron給3-5個點的優惠，蚊子打屁股——小裏小氣，哪裏是想賣車的樣子。
年前開過壹段時間id4，這次拿了壹臺後驅版的q4-etron深入體驗壹下精裝版的id4能否有脫胎換骨的變化，是不是有不降價的底氣。
靜態體驗
不同於奧迪之前淩厲的設計語言，在q4-etron上多了壹些圓潤，單從前臉看雖然相比id4多了壹些淩厲的線條，但大體都是圓潤厚實的風格，很容易讓人聯想到id4換殼，側面設計則多了壹些奧迪自己的風格，更加動感也更接近奧迪的家族化設計。Q4-etron的車身尺寸4588mm*1865mm*1626mm本就不大，圓潤的外觀讓它看起來更加顯小，很多時候“看起來小”已經把壹部分消費者拒之門外了。
內飾設計則完全是奧迪自己的風格，從方向盤到整個中控臺全部重做，增加了不少實體按鍵，駕駛位扣扣嗖嗖的屏幕換成了奧迪油車上的顯示屏，id4上難用的旋轉懷擋換成了同樣難用的前後推動式的電子擋位，q40-etron這套內飾的設計風格是我挺喜歡的類型，簡潔但不是毫無設計感，增加了必要的實體按鍵便於盲操，用料和材質的觸感和視覺效果遠強於id4。
先來說說q4-etron的幾個細節，首先大力表揚駕駛位四門升降按鍵給裝回來了，id4上那個極度智障的只有兩個車窗按鍵的設計，通過壹個觸控按鈕來切換前後車窗控制的玩意兒終於改掉了，也不知道哪個設計鬼才想出來的陰間東西。
增加了實體按鍵要給好評，但調節空調溫度風力大小和出風位置的按鍵上都沒印上圖案，在操作之前，必須先看壹眼上面的小顯示屏，然後再找到對應的按鍵操作，給盲操帶來極大不便，分散的註意力相比在屏幕上直接操作也相差無幾。另外電子換擋按鍵包括駕駛模式選擇的位置太靠前了，影響操作的便利性。
車機方面三個點，第壹，駕駛位屏幕顯示的內容能不能簡潔壹些，短期電耗，長期電耗，駕駛時間，平均車速，什麽內容都往上面塞，怎麽不把說明書壹起放進去，上了車我連剩余續航在哪都找了半天。另外奧迪好歹設計壹下UI，做好信息歸類，把占了有壹半顯示內容的車速儀表盤和輸出動力百分比的儀表盤改改，占這麽大位置幹嘛，主界面顯示重要信息不是所有信息，壹些內容可以通過方向盤按鍵切換顯示。
第二，這個中控車機我本來就沒報什麽希望，連個地圖都顯示不明白，反正上車就連carplay，但是有壹個問題，為什麽carplay導航時聽電臺每次都要切出去打開電臺，再切回carplay導航，導航開著呢能不能自動跳轉回來，或者音樂和電臺有便捷打開的方式，哎，算了無所謂了。
第三點，奧迪的語音操控功能比我家狗聽得懂的都少，就這樣，不展開說了。
座椅舒適性方面可能是被壹些新勢力的座椅安排過之後，覺得奧迪的座椅也還行。前排座椅雖然頭枕很硬，肩部支撐壹般，坐墊偏硬導致臀部位置壓力有些過大，同時包裹性也壹般，但也確實不存在什麽硬傷，坐墊夠長，貼合度還行，沒有蜷縮感，總體給個中評。後排也十分正常，底下塞了電池的情況下，坐墊高度和角度控制的很不錯，保證了腿部的支撐性，座椅靠背角度同樣令人滿意，雖然不能說十分舒緩，但比a4之流不知道高到哪裏去了，整體膝部空間不錯，腳還能塞到前排座椅下面，這點也是明確的好評。我大概是電動車開多了，q4-etron這樣放在燃油車裏只能算得上還行的後排體驗，出現在壹臺電動車上已經非常令我滿意了。
駕駛體驗
「動力」
或許是考慮到整個定價體系，大眾集團給到電動車的動力也十分克制或者說吝嗇，超過兩噸重的q4-etron僅給到204匹馬力，官方百公裏加速8.8s。在日常通勤的多數情況下，q4-etron的動力十分輕快，和id4壹樣電門踏板的初段的較為敏感，輕踩電門會帶來超出預期的動力，以至於紅綠燈起步的加速感受是壹臺7s級別的車，不同的是，相比id4的敏感且有些突兀的初段動力，奧迪將q4-etron的加速過程處理的更為順滑，加速的突兀感被抹平。即便是激烈壹些的大腳電門，動力也十分的跟腳，明明只是壹臺204匹的弱雞，這動力感受像280匹，後來發現它的動力釋放很雞賊，電門踏板前60%的行程釋放80%的動力，這段扭矩釋放平臺過了之後，即便電門到底，動力來的也弱的多了。除了絕對動力性弱壹些以外，q4-etron在低速行車比如開在商場地下室，動力來的比較憋屈，缺少輕快感，類似小排量渦輪起壓前的感覺。另外雖然總體動力響應性沒問題，但在小幅度踩下電門的時候，動力響應性不佳，動力釋放慢半拍。總的來說這套動力在多數情況下表現還不錯，低速仍有優化空間，馬力跟id4壹模壹樣，毫不掩飾精裝換殼id4的身份，絕對動力性可謂電動車之恥，綜合給到中評。
「剎車&動能回收」
剎車雖然相比id4同樣有提升，但也只能是絕對差評。q4-etron剎車踏板的總體阻尼反饋比較好（前提是動能回收不開自動），腳感線性，但制動力度相當不線性，整個剎車踏板前四分之三的制動力度都較小，緊急制動下只有最末四分之壹能釋放較強的制動力，在鄉間小路稍微激烈壹些駕駛的時候這臺車的剎車表現十分嚇人，每次要轉彎或者交車的時候都要踩到底才能有足夠的制動力，完全打亂駕駛節奏，盡管已經是如此的離譜也比id4有進步了，id4不僅制動力都在末端，而且整個剎車踏板阻尼也不夠均勻，更加離譜。q4-etron相比id4上增加的動能回收力度自動調節壹定程度拯救了它糟糕的剎車感受，這套系統會根據前車是否有車和跟車距離自動設定動能回收的力度，在前方沒車的情況下，動能回收會關閉，車輛處於滑行模式，此時即便松開電門，車速的下降也很慢；在前方有車的輕快下，松開電門，動能回收會自動調節力度，並且動力從正扭矩到負扭矩轉換的過程相對比較順滑，很大程度減少糟心的剎車踏板使用頻率。那如果前方沒有車，但遇到紅燈的情況下呢，它還配了個撥片，可以調節動能回收的力度，三檔可調，不過這三檔對應的動能回收力度跨度較大，需要駕駛者匹配不同速度下擋位的調節時機，不然容易造成乘客暈車。通過動能回收自動或者手動的減速，車速下降到壹定程度只要補壹腳剎車就行了，壹定程度減少了剎車的使用，也算對整體駕駛性做出了貢獻。
「轉向」
Q4-etron的轉向總體給中上評，整體隨角度增益的阻尼比較順滑，唯獨初段的阻尼相對偏沈和粘，在市區跟車的時候轉向令人掃興，除此之外轉向在其他各種工況下表現都不錯，跑起來之後，轉向輕盈，隨角度的阻尼分布很均勻，高速工況下，轉向沈穩但不會有刻意的沈重，隨角度的增益仍舊比較合適，轉向整體而言很有高級感。轉彎時阻尼所匹配的車輛動態也恰到好處，這也給它日常駕駛帶來了壹些得心應手的操控感，但它不太適合激烈的開，這時候兩噸多車重會帶來明顯的沈重感，車身動作相比轉向會慢壹拍，再加上它踩到底才能剎住的剎車，整個駕駛體驗比較壹般。
「底盤」
先拋開價格不談（也許不久之後會有大幅優惠），底盤表現在緊湊型豪華SUV的級別是可以給到中上評的，總體穩字當頭，韌性不足。先說穩字當頭，奧迪出品的底盤，很多車型都有這樣的特性，行駛安定感非常強，過濾掉了路面大部分的細碎震動的同時，仍會保留壹些柔化過後的路感傳遞上來，厚重和較好的隔絕感的同時保留壹些動感是對q4 etron底盤的第壹印象，只要是跑在路況相對較好路面，僅有壹些小接縫小起伏和類似橋頭的小凸起的時候，底盤穩健得體的動作和從容的車身姿態都帶給人極大的好感，直到跑在復雜壹些的路況下，這份好感才開始打折扣。壹副高級的懸掛是吸收了沖擊之後只傳遞到車內柔軟或是柔韌的碰觸感和輕微的車身晃動，而q4 etron在坑窪不平的路面上，底盤的缺陷也開始暴露出來。在上坎下坎的處理上，懸掛缺乏韌性，上坎動作如果車速較慢，凸起較緩和，懸掛還是有很不錯的韌性，但如果車速較快的時候突然碰到壹些路面高度差稍大的凸起，懸掛傳遞上來的沖擊就比較明顯了，表現更差是遇到破損下陷路面的時候，後懸的整體性較差，懸掛對震動吸收不充分，對車內的沖擊和車身的擺動幅度也已經到了讓人有些不適的程度，同時底盤的隔音壹般，沖擊感伴隨著懸掛動作的聲響進壹步拉低了底盤的高級感。在遇到高低落差較大的下橋路況下，車身會有快速的下墜感伴隨著明顯沖擊傳遞到車內，這種糟糕的體驗讓我回想起開es6，當然離譜程度q4 etron要輕微許多了。好在q4-etron處理震動整體的懸掛動作幹脆利落，不拖泥帶水，懸掛幾乎是壹次壓縮就處理完畢，車身也沒有多余的來回晃動，車身動作控制的不錯，懸掛缺乏韌性但動作幹脆，路況良好時安定感很強，所以總體在緊湊型SUV領域還是給到了中上評。
總結
Q4-etron從各個維度包括設計、內裝、駕駛體驗等體驗來看，它不是id4的簡單換殼，至少屬於精裝修的id4，從配置上看還是有奧迪自己的壹些堅持，比如我體驗的這款32.71w的創境版，沒有車道保持、方向盤加熱、座椅通風、HUD、矩陣式大燈，這些配置id4 25w多的版本就能給到（還能有3-4w的優惠），駕駛體驗方面雖然全面優於id4，但在25-30w的價位，國產電動車太卷了，q4-etron上沒有任何不可替代之處。即便是常常提及的合資電動車續航紮實，我這幾天體驗下來，q4-etron在冬季氣溫5-10度範圍內，續航在300-400公裏這個範圍，如果市區短途居多接近前者，如幾十公裏的快速路居多，那更接近後者，也僅符合當下主流水平。綜合來看，在23年初這個時間點，考慮到車標的前提下，q4-etron適合的價位應該在25w以下，等年末更多800V車型上市了，那它只能打骨折清倉了。
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