汽車百科知識：「渦輪增壓技術」
「渦輪增壓技術」在城市代步中無法體現節油優勢嗎
Turbo_廢氣渦輪增壓技術的初衷是用來提升動力嗎？
大部分人都認為「T型機」是為了提升車輛的駕駛樂趣而存在，然而在節油減排的大時代中能夠普及，其核心優勢壹定是能夠節油。至於“城市中低速代步駕駛”無需增壓技術的說法，可以100%確定這些用戶使用的是低標準的NA（自然吸氣）發動機，同時對於增壓節油原理是壹無所知的——增壓技術是否節油不宜車速區分。
01、計算題
假設車輛平均以40km/h車速駕駛，發動機維持這壹速度需要60馬力。某2.0L-NA發動機的最大扭矩為200N·m，但是要到4000轉才能發力，在低轉速區間水平很低。某1.0T渦輪增壓機最大扭矩同樣為200N·m，並且可以在2000/4000轉區間維持峰值壓力，相同的車速各自的轉速是多少呢？
知識點：馬力＝（轉速×扭矩÷9549）×1.36，按照這壹公式計算得出的結果如下。
1、自然吸氣2.0L發動機，60馬力需要2800rpm左右。
2、渦輪增壓1.0T發動機，60馬力需要2100rpm上下。
兩臺發動機在不考慮推重比、風阻系數以及傳動行駛系的特點的前提下，毫無疑問是1.0T發動機更節油。原因為排量低了壹半油耗本就會很低，實現相同的車速又能以低700rpm的轉速運行，內燃機的轉速越低則油耗越低。那麽為什麽兩臺機器在峰值扭矩都是200N·m的前提下，轉速差距會這麽大呢？答案正是渦輪增壓器。
02、增壓概念與區間
渦輪增壓器的本質是「空氣壓縮機」，其運轉的動力來自內燃機正常運行會產生的排氣，利用氣流吹動渦輪以數萬轉甚至十余萬轉每分鐘的高轉速運轉。空氣在氣流的作用下必然會被壓縮，然而體積變小但是分子數量並沒有減少，這就等於讓小體積的空氣中有了更多的氧氣——增壓·壓縮空氣的最終目的是為了增氧，氧氣可以提高單位時間內燃油燃燒的效率；說白了就是相同的燃油，與高氧濃度空氣反應會產生更大的扭矩，同時可以維持。
參考數據：某1.0T發動機，最大扭矩200N·m（2000~4000rpm）
這組數據應該怎樣解讀呢？很多人認為增壓器是在發動機2000轉時，為其實現最強程度的壓縮增氧（增扭），這是錯誤的理解。因為增壓器只有達到最高轉速（增壓壓力）時，發動機才能以燃燒狀態實現峰值扭矩，而增壓器不可能從0轉瞬間達到數萬轉。所以真實的情況為絕大多數增壓器是在1000轉左右開始運轉，行駛轉速只要比怠速轉速稍微高壹點就能驅動其運轉。
在1000~2000轉區間是增壓壓力（渦輪轉速）的線性提升——增壓器在正常駕駛範圍內始終都在增壓，也就是說在普遍認為的“不工作轉速範圍內”，其實現的結果也是扭矩大於同排量與更大排量NA發動機的水平。扭矩越大則能夠以低轉速實現大馬力，能在中低轉速區間維持峰值輸出這是自吸機頭做不到的，自吸發動機只能以拉高轉速的方式提升馬力，而高轉速的油耗自然是無法控制的。
總結：
渦輪增壓技術會在全轉速區間，實現比同排量發動機更節油的水平，同時還能實現比大排量自吸發動機相當或更強的性能，所以NA機型的存在只是因為制造成本低，沒有理由了。至於用1.0T對比2.0L也不用感覺意外，因為優秀的2.0T已經有200kw/400N·m的動力儲備， 倍數級超越同排量發動機還有對比的價值嗎？
扭矩的決定領先就等於同樣輸出功率的絕對低轉速，當然目前使用NA發動機的車輛或為入門級小車，或為簡配減重車——此類車輛的低油耗是建立在綜合品質足夠低的基礎上實現的。