市場上的商品有機肥是怎麽制造出來的，自己能不能買原料做出來?

目前利用畜禽糞堆腐生產有機肥多采用好氧堆肥- 條垛式發酵技術,包括原料預處理、發酵、熟化等工序。即在自然通風條件下,為物料添加復合微生物發酵菌劑,平面條垛式地面堆置發酵。根據物料堆內部溫度,機械控制適時翻堆,後熟階段曝氣發酵與幹燥、篩分,生產出粉狀生物有機肥;或根據市場需求造粒生產顆粒狀有機肥(球形顆粒或圓柱狀顆粒) 。

CPU發展至今已經有二十多年的歷史，其中制造CPU的工藝技術也經過了長足的發展。

下面簡述CPU的制造過程：

接著就是矽片鍍膜了，在矽片表面增加壹層由二氧化矽(SiO2)構成的絕緣層，隨後就是鍍膠，光刻掩膜，之後對半導體矽進行摻雜工藝，因為純矽裏只有摻入雜質才能變成半導體，最後布上金屬配線，再把完工的晶體管接入自動測試設備中，這個設備每秒可作壹萬次檢測，以確保它能正常工作。 在通過所有的測試後必須將其封入壹個陶瓷的或塑料的封殼中，這樣它就可以很容易地裝在壹塊電路板上了。壹塊CPU的雛形就這樣產生了

處理器不僅僅是桌面系統上的應用，在桌面應用上是除了INTEL和AMD無人能出其右，但在許多領域就不壹樣了，象服務器，手持設備，通訊等各方面都離不開處理器，我們國家的處理器也是有的就是龍芯，在壹些領域也是應用很好的，只是在桌面領域避免和INTEL和AMD競爭，這樣才有生存的機會。

軍用服裝、戲劇服裝等。各種不同服裝品種對材料的選擇各有其特定的要求。現代服裝復雜多樣,可按下面幾個方面分類: .各種職業的服裝是怎麽布料做出來的 ,中國紡織論壇 ...

塑料的主要成分是合成樹脂（早期以煤焦油產品和電石碳化鈣為主，現多以石油和天然氣的產品為主，如乙烯、丙烯、苯、甲醛及尿素等）。目前樹脂是指尚未和各種添加劑混合的高聚物。樹脂約占塑料總重量的40％～100％。塑料的基本性能主要決定於樹脂的本性，但添加劑也起著重要作用。有些塑料基本上是由合成樹脂所組成，不含或少含添加劑，如有機玻璃、聚苯乙烯等。所謂塑料，其實它是合成樹脂中的壹種，形狀跟天然樹脂中的松樹脂相似，但因又經過化學的力量來合成，而被稱之為塑料。

國家造出來的.我要是知道怎麽造 飛機.我早就被 *** 抓了去了

飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機制造裝配和檢測諸過程。飛機制造中采用不同於壹般機械制造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機具有準確的外形。工藝準備工作即包括制造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。 主要材料 飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後壹般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構件，再將構件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最後完成壹架飛機的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有壹些打上標記的特征點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際參數值。總裝工作還包括發動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。 制造方法和特點 飛機制造從零件加工到裝配都有不同於壹般機器制造的特點。 機體零件加工 飛機生產的批量小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量采用塑料制造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時壹些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術不斷湧現。 現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標聯動的數控銑床或立體靠模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛采用電加工、化學銑切等特種加工工藝。 復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用於制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓制成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件制造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，並在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機體裝配 飛機制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產準備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機制造中常用的連接工藝（見焊接技術）。熔焊用於起落架、發動機架等鋼制件的連接。接觸點焊和滾焊用於不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用於制造蜂窩結構。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對於膠接面的準備、加溫、加壓控制都有嚴格要求。現代飛機制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 飛機制造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協調用的標準工藝裝備（樣板、標準樣件等），使得生產準備工作十分繁重，飛機生產的周期比較長。應用計算機輔助設計和制造技術可以提高飛機生產的自動化程度，大量壓縮生產準備工作量和縮短飛機生產的周期。

飛機沒有那麽可怕。能系統的學習飛設的課程固然好，但如果沒有，也不要緊。但個人還是建議先建立壹定的理論力學、材料力學、空氣動力學、飛行力學和材料學、發動機、加工工藝以及飛機總體設計方面的基本知識。這樣有助於妳造壹架不會危及個人生命安全的設備。 但要三言兩語把如何制造壹架飛機說清楚，抱歉，這是不可能的。因為說出來的東西也不是實用的。 因為個人是幹飛機設計的，所以很反感諸如ls的把飛設說得神乎其神的樣子。飛設並不難，但也並不簡單。關鍵是，不要藐視科學。

是 馬丁.庫帕。 美國的摩托羅拉公司的工程技術人員手機這個概念，早在40年代就出現了。當時，是美國最大的通訊公司貝爾實驗室開始試制的。1946年，貝爾實驗室造出了第壹部所謂的移動通訊電話。但是，由於體積太大，研究人員只能把它放在實驗室的架子上，慢慢人們就淡忘了。 壹直到了60年代末期，AT＆T和摩托羅拉這兩個公司才開始對這種技術感興趣起來。當時，AT＆T出租壹種體積很大的移動無線電話，客戶可以把這種電話安在大卡車上。AT＆T的設想是，將來能研制壹種移動電話，功率是10瓦，就利用卡車上的無線電設備來加以溝通。庫帕認為，這種電話太大太重，根本無法移動讓人帶著走。於是，摩托羅拉就向美國聯邦通訊委員會提出申請，要求規定移動通訊設備的功率，只應該是1瓦，最大也不能超過3瓦。事實上，今天大多數手機的無線電功率，最大只有500毫瓦。 從1973年手機註冊專利，壹直到1985年，才誕生出第壹臺現代意義上的、真正可以移動的電話。它是將電源和天線放置在壹個盒子中，重量達3公斤，非常重而且不方便，使用者要像背包那樣背著它行走，所以就被叫做肩背電話”。 與現在形狀接近的手機，誕生於1987年。與肩背電話”比，它顯得輕巧得多，而且容易攜帶。盡管如此，其重量仍有大約750克，與今天僅重60克的手機比，像壹塊大磚頭。 從那以後，手機的發展越來越迅速。 手機的發明者馬丁.庫帕。當時，庫帕是美國著名的摩托羅拉公司的工程技術人員。

世界上絕大部分的甲醇生產企業以天然氣或石油為原料.

甲醇有較強的毒性,對人體的神經系統和血液系統影響最大,它經消化道、呼吸道或皮膚攝入都會產生毒性反應,甲醇蒸氣能損害人的呼吸道粘膜和視力.不知為什麽樓主將此問題放在“烹飪美食”欄目?註意了,喝了會中毒的!

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