比亞迪作為新能源引領者，為啥沒有純電平臺？
新能源 汽車 可以分為三類，分別為：
在傳統車企中的比亞迪 汽車 被視為新能源 汽車 的技術標桿，但也總被認為只能打造“油改電”的車輛；然而這種說法是片面的，雖然早期比亞迪沒有打造電動 汽車 的模塊化造車平臺，不過電車也並不都是油改電。
比如E6和騰勢系列是以梅奔開發的底盤，套用比亞迪的三電技術，雖然沒有形成模塊化但也是針對開發的平臺；真正的“油改電車”其實是早期的秦和唐，這些車的重心是DM2.0/3.0，EV版本確實是“改電”。所以同款車的DM/EV版本的駕駛感受是有區別的，甚至這些車還得打造燃油版，產品線跨的領域過大不僅影響了不同版本車輛的駕駛品質，同時也影響了王朝系列的品牌形象。那麽打造純電平臺也就很有必要性了，於是e平臺應運而生。
33111-e平臺是為純電動 汽車 打造
e平臺是壹個比較有特點的電驅平添，比如高壓三合壹實現了體積減少40%、重量降低25%、功率密度提升25%，更重要的是制造成本下探43%；所以也才會有價格越來越低的秦/宋PLUS EV，至於這些車的混動版可不是油改電了，而是使用DM-i架構打造的混動車，概念與e平臺的EV版本是不同的。
漢唐性能版使用的則是DM-p，這也不是所謂的“油改電”或“電改油”；即便架構有神似或相通之處，但模塊化和平臺造車也不能改變車輛的基礎特點，電車與混動車也並無本質的區別。
e平臺除了高壓三合壹以外，還有驅動三合壹、高度集成電路、刀片電池組、Dilink智能車機等，其中刀片電池主要針對純電 汽車 ，以及DM-i架構的代步混動車，DM-p仍舊以鎳鈷錳酸鋰為核心，這也是三套架構的區別所在。重點是e/DM-i平臺使用的這種磷酸鐵鋰電池，還要實現空間占用最小化、乘坐空間最大化和車輛性能最優化三點，這與主攻性能的DM-p也是不同的取向。
不過不論哪個品牌的“ 汽車 平臺和架構”，核心因素其實都是為了降低研發與制造成本，實現總成與零部件的高度***享；對於市場而言其優勢在於逐步降低車輛價格，對於車企而言當然是合理控制車輛利潤，所以有些時候不需要過於糾結車輛是否為“平臺化的產物”，MQB/TNGA都不是平臺化的 汽車 嘛，水平又如何？
e平臺的問題不在於技術，而在於產品規劃！
比亞迪e平臺可以打造出從A0級到D級的各類車型，於是比亞迪又“懵”了；比如該平臺初期打造的轎車從e1到e3幾乎沒有壹輛走量車，e1全新平臺套用了F0的外殼，不論技術新不新、車輛看起來都已經“老”了。e2設計感尚可，e3強行拉出尾箱則顯得相當奇怪，這種設計水平的車想要熱銷除非對手不搞外觀設計。
這些車確實沒有競爭力，好在比亞迪又誤打誤撞的打造出了漢EV；這輛C級轎車以高性能或長續航，配合e平臺的技術實現了熱銷，現在是國產中高端轎車唯壹能實現月銷量破萬的存在，在沒有品牌號召力的前提下，也做到了競爭力不輸BBA、凱迪拉克、紅旗等豪華 汽車 品牌。
然而在漢EV熱銷之後似乎產品規劃又有些奇怪，比如EA1的推出著實有些看不懂，車輛的尺寸沒有優勢、設計風格比較呆萌，性能標準曾經暗示會打造高性能車；但是市場需要的是壹輛普普通通但是可以足夠好看與穩定的代步車，不是所有的電動 汽車 都需要高性能，不過e系列的 汽車 似乎將沖擊高端視為己任，也許打造出的車的定位可能還是不太合理。
這就是比亞迪的問題所在了，在技術研發方面確實有很強的實力，研發成果也是可圈可點；但是這些成果不能理想的在車上體現出來，宣發方向也像“謎”壹樣令人難以理解。比如比亞迪漢的“漢為觀止”想要說明什麽？技術流的車企就談技術，想要談傳統文化也得不能搞出這種令人難以理解的詞匯。
重點：現階段比亞迪的重心還是放在了王朝系列，這個系列已經以插電互動弄技術而深入人心，所以難免會給人壹種“油改電”的印象；在純電領域e網也沒有什麽作為，那麽在純電陣營即便面對新造車品牌中的小鵬、蔚來、特斯拉也會顯得被動。
未來的比亞迪也許可以借鑒長城和吉利 汽車 的模式，王朝系列獨立品牌對標WEY和領克，e平臺的車輛也獨立品牌對標極氪，將技術平臺與品牌匹配，誤解也許會更少、品牌形象也能夠更理想了吧。
天和MCN發布，保留版權保護權利