電動車續航破1000公裏沒有意義？
電動車續航破1000公裏有意義
純電動車單次滿電續航能跑多少，才能讓用戶不再有續航焦慮？如果妳以為1000km這個答案是在開玩笑，那不好意思，車企與電池供應商們顯然已經當真了。最近，先有極氪汽車交付“千裏續航套裝”的極氪001車型，又有國軒高科發布全新磷酸錳鐵鋰電池，兩者的關鍵詞都指向了“續航1000km”。那麽，目前的純電動車，是如何從比較常見的500km左右的續航，壹路卷破1000km門檻的呢？而在實際應用之中，所謂的“千裏續航”能帶來多大的效果呢？
“續航破千”是怎麽實現的？
想要獲得更長的純電續航，無非從開源與節流兩個方向來考慮。節流部分值得便是汽車能耗，目前比較主流的做法是通過使用碳化矽材料，來提升系統效率等等。而開源部分，主要指的便是動力電池的容量。恰好，前面聊到的極氪001 千裏續航套裝就是滿足了這兩個條件。而在動力電池部分，目前車規級想要做到相對更長的續航，至少也是磷酸鋰路線起步，而三元鋰還是追求長續航的普遍做法。以極氪001 千裏續航套裝為例，便是采用的三元鋰路線的寧德時代麒麟電池。
寧德時代對於高性能三元鋰電池的專註，幾乎與另壹家專註磷酸鋰的比亞迪，構成了新能源車電池發展路線這枚硬幣的正反面。但是與之前大家比較熟悉的“811電池”不同，寧德時代麒麟電池並不是在化學層面將單體電池容量繼續向前卷，而是通過物理層面的升級，使整個電池包的利用效率變得更高。如果將麒麟電池換壹個說法，相信就要明確很多，那便是“無模組電池”。
將電池包內的隔熱、冷卻、橫縱梁等部分集成化，通過減少“公攤”，在保證電池包整體強度以及安全性的情況下，收獲更多布置電池電芯的面積。從而在電池包體積可控的情況下，提升電池容量。比如說，極氪001 千裏續航套裝版本的電池能量密度，就達到了200Wh/kg（即便特斯拉4680電池大規模落地，能量密度大概也在同壹檔水平）。
而同樣是在物理層面，如果由麒麟電池這類無模組電池技術，疊加車企目前熱衷的底盤集成動力電池包技術，其電池容量，還能更上壹層樓。至於化學層面也並非是到此為止，還是以寧德時代為例。前不久發布的凝聚態電池，大概率將優化電解液，甚至是正負極材料，從而獲得更高的能量密度，以及延長使用壽命和更低自放電率等效果。如果將凝聚態技術的電池電芯，與麒麟電池的無模組技術結合，恐怕所謂“千裏續航”都還不是終點。
但以上這些都還是基於三元鋰路線，那麽價格上相對更親民壹些的磷酸鋰，也有希望突破1000km續航嗎？這我們就得來參考國軒高科發布全新磷酸錳鐵鋰電池了。雖然看起來底層邏輯與寧德時代就不壹樣，但從國軒高科的發布內容來看，恐怕與麒麟電池也有相得益彰的地方。“雙面液冷、極簡的結構電氣設計，結構件重量及線束長度大幅減少，體積成組率達到76%”，以上官方發聲的內容其實壓根與磷酸錳鐵鋰沒啥關系，倒是與無模組電池的發展方向屬於壹個路子。由於這款電池預計要到2024年才能量產，所以即便是有關物理層面上的亮點，暫時也只能點到為止。
不過，化學部分的事情雖然國軒高科並沒有聊太多，但磷酸錳鐵鋰路線並非它壹家的專屬，其發展優勢實際也屬於明牌狀態。磷酸鐵鋰在循環性能優異，充放電過程中電極結構變化小、穩定性高，以及整體制造成本較低等優勢，決定了其在新能源車領域的市場地位。但是相應的，其導電、充放電性能差等劣勢，也是不容忽視。所以在超長續航以及超強性能等方面，三元鋰電池仍然占據絕對優勢地位。而錳的加入，能夠在不影響底層結構的前提下，有效提升電芯的理論能量密度。
“續航破千”解決了續航焦慮嗎？
當然，對於大多數消費者而言，破解續航焦慮的問題，要比收獲更好的性能表現等等，還是重要的多。既然，無論是三元鋰還是磷酸鋰，都在可視範圍內，有著將續航提升至1000km以上的能力，那麽純電動車的推廣障礙是不是也能就此被突破呢？答案恐怕還是很難。因為僅從超長續航本身來看，就會帶來新的價格焦慮。在市場“油電同價”的呼聲下，插混（含增程）無疑走的相對更為激進。而純電動則更多受制於動力電池的成本。
如果妳要說，磷酸錳鐵鋰電池可以滿足長續航與低成本的需求。但不容忽視的是，環境溫度對於鋰電池的影響。即便是復合材料後的磷酸錳鐵鋰電池，其低溫狀態下的表現預計也是低於三元鋰電池的存在。而續航標定的精準度，本身也是影響消費者對於續航焦慮心態的重要因素。除此之外，重量因素也是又壹個重要負擔。由於密度因素，磷酸鋰相對三元鋰，在相同容量的情況下，電池包理論上會更重壹些。
這對於同樣在卷容量的三元鋰電池內部，也是如此。極氪001 千裏續航套裝版本，就比WE版在整備質量方面多出了120kg，幾乎等於多承載了2個成年乘客的狀態。而車重則會進壹步影響能耗，還是這兩款車型相比，極氪001 千裏續航套裝的官方百公裏電耗要多出0.2kWh。
更重要的是，即便想要通過攜帶更多電池來強化續航的辦法，似乎也已經用到頭了。因為無論是無模組，還是更進壹步的底盤電池壹體化技術，已經將車身與電池包除了“承重墻”之外，能夠想辦法的地方都考慮了。即便還有壹些邊邊角角，能夠在相同技術路線情況下，大幅度提升電池容量的可能性也在迅速降低。如果繼續堅持走長續航，甚至超長續航的路徑，來破除裏程焦慮心理，那麽剩下的辦法也只能是改變電池的化學性能。比如前面提到的凝聚態電池、磷酸錳鐵鋰電池等等。
此外，聚焦補能環節，也是破除裏程焦慮的重要路徑。畢竟燃油車時代，普遍壹箱油也就數百公裏的續航。單次補能做到1000km以上，甚至更多，從實用性與性價比角度來說，意義似乎並沒有付出的努力那麽大。那為什麽各方還要在單次續航裏程這個問題上繼續卷下去呢？首先，從補能技術，比如800V等等的研發與裝車，還有諸如充電樁、換電站等基礎設施建設，都不可能是壹夜之間能夠搞定的。
它們與電動車的銷量甚至是相輔相成，循序漸進的關系。那麽在現階段，帶來更多超過1000km續航的純電產品，對於扭轉消費者內心裏程焦慮心態，也有著重要意義。即便排除心理因素，我們同樣不能忽視整個發展過程中，動力電池領域在物理與化學層面螺旋前進的狀態，這些都將成為奠定未來新能源車市場的重要技術基礎。