我想知道大眾都有什麽型號的車
奧迪(AUDI)公司成立於1932年，它是由DKF、Audi、Horch和Wanderer四家公司(這些公司曾經是自行車、摩托車及小客車的生產廠家)聯合而成。當時，取名為聯合汽車公司。1958年1月1日才正式定名為奧迪股份公司，如今它已是大眾汽車公司的最大子公司。圖形商標采用四個圓圈連接的圖案，喻意為四個公司的聯合，表示兄弟四人正手挽著手、雄赳赳地***創大業，充分體現了“團結就是力量”的氛圍。這四個相同的緊扣著的圓環，象征了公司成員向往那種平等、互利、協作的親密關系和奮發向上的敬業精神。“Audi”是奧迪轎車的文字商標，通常標註在車尾或車身的兩側。
大眾汽車公司創立於1937年，是德國最大的汽車生產集團，汽車產量居世界第五位。大眾集團包括有在德國本土的大眾汽車公司和奧迪公司以及設在美國、墨西哥、巴西、阿根廷、南非等7個子公司。由於大眾車型滿足不了美國人對大空間的需要，導致銷路不暢，因此到後來撤銷了在美的子公司，連設備壹並賣給我國第壹汽車制造廠繼續生產高爾夫捷達。使大眾公司揚名的產品是“甲殼蟲”轎車(由波爾舍設計)，該車在80年代初就已生產了2000萬輛。它啟動了大眾公司的第壹班高速列車，緊隨其後的POLO、高爾夫、奧迪、帕薩特、桑塔納等也暢銷全世界。
AA級車,POLO
A級車,捷達、寶來、速騰、高爾夫、甲殼蟲（年代不同）
B級車，桑塔那、帕薩特、邁騰（年代不同）
C級車，大眾的C級車是靠奧迪實現的即奧迪A6
D級車，大眾
MPV，大眾途安
SUV，大眾
D級車是最高級的，依次向AA級下降
每壹級車的劃分標準是由其制造的平臺（流水線）決定的，每壹級有不同的平臺，如D級車是在D級平臺上誕生的。
補充壹下價格：（單位：萬元）
AA級車,5-10
A級車,10-20
B級車，20-25
C級車，25-35
D級車，40以上
MPV，20-25
SUV，25以上
其中邁騰即將國產,預計26-35,硬憾皇冠,甲殼蟲、輝騰和途銳是進口的，價格要比上表高許多，其余已是國內組裝的，與上表基本相符。
1937年5月28日，費爾迪南特·波爾舍在奔馳公司的支持下創建了大眾開發公司，同年9月改為大眾汽車股份有限公司。大眾汽車公司是德國最大也是最年輕的汽車公司，是壹家國際性集團公司，總部在沃爾斯堡。大眾汽車公司的德文Volkswagenwerk，意為大眾使用的汽車；圖形商標是德文Volkswagenwerk單詞中的兩個字母V和W的疊合，並鑲嵌在壹個大圓圈內，然後整個商標又鑲嵌在發動機散熱器前面格柵的中間。圖形商標形似三個“V”字，像是用中指和食指作出的V形，表示大眾公司極其產品“必勝-必勝-必勝”。文字商標則標在車尾的行李箱蓋上，以註明該車的名稱。大眾商標簡捷、鮮明、引人入勝，令人過目不忘。
賓利汽車標誌是壹只展翅飛翔的雄鷹，雄鷹腹部是公司名稱的打頭字母“B”，象征本特利的事業永遠飛躍發展。是與勞斯萊斯在統計起跑線上的高檔品牌。
布加迪是車壇上壹個不朽的名字，素以前衛的設計、不凡的性能為車迷們向往，早在二戰以前布加堤就聲名不凡，隨著二戰的結束也悄悄地消逝了好壹段時間。直到1990年，布加迪EB110才重出江湖，重新跨入超級跑車的行列。EB110是四十年來第壹部以布加迪名義來生產的汽車。1993年車廠又發揮了“少而精”的優良傳統，開發了古典氣息與先進技術相輝映的EB112，其性能比EB110更勝壹籌。埃爾多·布加迪(Ettore Bugatti)以自己姓氏為名創辦了布加迪汽車公司，並將自己的姓氏大大地寫在車標之中，用軸承滾珠包圍起來，並以紅色為底色，希望公司能永遠不停轉。
西班牙SEAT車廠於1950年成立，在結束與FIAT近30年的合作關系後，與VW簽訂技術與商業協定，之後被VW車廠並購。SEAT車廠主要生產包括房車、小型車、休旅車及商用車等。由西班牙品牌轉變為VW體系中的三大品牌之壹後，目前成為VW集團生產系統中的主要制造廠，例如SEAT Rosa在德國生產，S5在比利時生產，而VW的Polo Classic在西班牙生產，並彼此***享引擎、儀表板等重要零件。
蘭博基尼(LAMBORGHINI)是1962年佛魯西歐·蘭博基尼在意大利摩迪納創建的以生產賽車為主的蘭博基尼汽車公司，1987年與克萊斯勒公司合並。
蘭博基尼是整個東半球唯壹生產超級跑車的汽車公司，是1993年印尼壹家財團從蘭博基尼汽車公司手中購得的。該公司是由著名的賽車手蘭博基尼創辦的，任何時期，蘭博基尼壹直堅持只推出最好的壹款跑車的原則，蘭博基尼汽車公司的標誌是壹頭渾身充滿力量，正向對方攻擊的鬥牛，這似乎與蘭博基尼大馬力高速跑車的特性相吻合，據說這壹標誌也體現了創始人蘭博基尼鬥牛般不甘示弱的脾性。
“斯柯達”商標的含義是：巨大的圓環象征著斯柯達為全世界無可挑剔的產品；鳥翼象征著技術進步的產品行銷全世界；向右飛行著的箭頭，則象征著先進的工藝；外環中朱黑的顏色象征著斯柯達公司百余年的傳統；中央鋪著的綠色，則表達了斯柯達人對資源再生和環境保護的重視。現在生產的斯柯達·弗雷西亞牌汽車的商標最下邊部分的桂枝樹葉，表示勝利。另外，關於“斯柯達”商標還有壹個傳說：據說，該廠的經理從美洲帶回壹名印第安仆人，這個人很勤快，臉譜也很美，所以就選用了他的臉譜作為商標，即現在的斯柯達箭形商標。
以下是大眾汽車公司歷史~~~~~~~~~~~~~:
當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務：兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為是熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代裏只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它的獨特機動性能賦予完全新的含義。正如我們所知德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人則給這個混合物增添了民族的色彩(偶然之間也發明了汽車賽)，然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了壹種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車(而且來去自由)。不久“平民汽車”的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這壹概念。至於德國人，壹直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業上和政治上的利益。甚至在二十年代許多德國的工業家仍然堅信在未來年代公***汽車才是真正意義的“平民汽車”。無論如何，第壹次世界大戰以後的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了。
1932年由von papen領導的德國政府采取壹些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上臺並建立了壹個國家至上的政府。他要使“平民汽車”的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這壹領域的極好時機。1930年波爾舍從戴姆勒—奔馳ac公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為steyr—werke公司的壹個主任，當這個公司被並入austro—daimler後他才放棄這壹職務。1930年12月1日，波爾舍采取了大膽的步驟，開設了他自己的“發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室”，對於壹直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的“平民汽車”表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由“官方與民間專家委員會”進行審核。這對於波爾舍來說，相當於在撲克遊戲中下大的賭註，然而他幹了起來並且贏了。
1937年初，壹項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到壹個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這壹點對於是否能把工人吸引到這壹項目上來十分重要。1937年夏天壹個十分偶然的機會發現了壹個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力，然而盡管很多候選地方有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於fallersleben。這意味著放棄了原先向“元首”提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，壹個很像汽車模型的巨大石階上正式標以“kraft durch freude”字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗裏·波爾舍駕駛著壹輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在後排。
工人陣線希望把新車命名為“kdf—wagen”，但公眾早已在關註這壹問題，把它取名為“大眾”。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第壹次把它稱為“甲殼蟲”(beettle)。1938年8月1日，robert ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了“kdf儲蓄金計劃”：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到daf或“kraftdurch freude”辦公室登記。對這壹儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在kdf的儲蓄卡上。
組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了壹個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個範疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。
壹個汽車廠如果不制造汽車，怎麽樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何壹種任務。1939年末，工廠開始制造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了壹條生產ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有壹些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。
戰後的第壹個夏天占領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄壹個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另壹方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把壹個國家變為農業國將很難建立壹種在他們自己的占領區牽制俄國所需要的政治機構，而占領區壹直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公裏以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政占領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找壹些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了壹個人，就是退伍的陸軍上校lvan hirst在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第壹批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構”，hirst和他的同事radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把壹輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。制造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的ambi—budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另壹方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。
在這壹重要關頭，當局面前又冒出來壹個問題：戰後如何對待那些當年為了從“德國工人陣線”那裏購買“平民汽車”，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麽都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到壹輛汽車。nordhoff，壹位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任壹直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5006026．47馬克，對於壹個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是壹次很差的開端。
除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還采取了通常的降價刺激銷售的措施。nordhoff 非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是壹個單純的制造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裏已經雇用了2oooo名員工，而在整個地區範圍內幾乎沒有壹個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建壹個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這壹決定時設想這個設在hanover—stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日才正式落成。
多年以來壹直有壹種推測，即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。heinrich nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：”大眾成功的秘訣不是去尋找壹連串新的設計，無論這些是多麽具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麽困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄壹種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？”這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分，壹直根本就沒有制造新車型的要求。
壹個夏季的星期壹，聯邦德國政府通過壹項法律，名為“關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款”。這壹條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的“民眾股票”。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。
1957年“汽車大全”以同樣的語調宣稱：“大眾的暢銷主要由於它是壹個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣壹輛老實車而自豪。無論看什麽地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象征。”在占領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麽好，從未達到目標。
10月18日，在原“大眾儲蓄者”與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們準備定壹輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。
幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。
隨著時光的流逝，壹個年代接壹個年代，很明顯可以看出壹點，壹種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大眾汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絕承認這壹點。要找到壹種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大眾認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的產品攻勢中出現的第壹個車型是“帕薩特”，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第壹次證明了由leiding和kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在壹個主型上產生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委托意大利知名設計師giorgetto giugiaro，為帕薩特設計了壹種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車註冊圖表中的最高地位。
1974年首次推出“高爾夫”，帶有1．5l、功率為51kw(70馬力)的發動機，公眾終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾舍壹個人設計的方式已經過時，現在“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”壹出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生產了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了壹種似乎是相互矛盾的“壹般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大眾並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久只能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像壹塊令人喜歡的古老化石。
1975年3月，推出了壹種設備規範但不是很齊全的波羅派生產品，發動機功率為29kw(40馬力)，隨後采取的貿易措施令人驚訝，大眾壹反常規，不斷改進波羅壹直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後壹直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“a3”。
在隨後的壹年中大眾銷售量下降了12％，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於“高爾夫”和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進壹步證明了大眾減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商壹個銷售波羅的機會，壹種與奧迪50不那麽相同的特殊的低標準姊妹車型。以後幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大眾迫切需要用它的生產線生產其它車型，於是，1978年1月19日，最後壹輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配線。
1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生產了7ooooo輛，與第壹代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場壹席之地的作用，並保持了用戶對大眾的信任，因為用戶要求有壹種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。
1991年通過收購西亞特和斯柯達，大眾汽車公司形成了與多品牌戰略相適應的結構。作為歐洲最大的汽車制造集團，其管理權下放到大眾汽車、奧迪、西亞特、斯柯達和大眾汽車商用車等各獨立品牌的董事會手中。
大眾汽車公司於1995年推出了夏朗車。此款車型是壹種安全、可靠而且價格適中的多用途廂式汽車。大眾汽車賦予了夏朗極為廣闊的駕駛視野。這是當前世界汽車界壹種全新的潮流。夏朗汽車為7人提供了壹個舒適安全、視野廣闊且不受幹擾的車內空間。該車是在葡萄牙由大眾汽車公司與福特汽車公司合作生產。它擁有足夠的車內空間且靈活異常，益於環保。
自1998年收購了布加迪、蘭博基尼、本特利和勞斯萊斯之後，大眾的理念被貫穿到豪華車和超級跑車的生產中。通過參與瑞典斯堪尼亞ab公司的經營，大眾汽車公司開始涉足重型卡車領域。先進技術的大量運用證明了公司的創新潛力，目前已開發出了於1999年上市的3升路波tdi，這是世界上第壹輛每百公裏平均油耗只有3升的汽車。2000年夏，大眾汽車公司又推出了路波fsi。
2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對公眾開放，人們可以對大眾汽車集團及其各個品牌有更深刻而全面的了解。“汽車城”剛開放5個月就迎接了100萬名參觀者。
2002年的巴黎車展作為大眾汽車制造史上的第壹款suv， 途銳的第壹次公開露面，他無疑承載著大眾進軍越野市場所有的夢想。5年磨壹劍，途銳的從設計到開發到投產到面市，壹***用了5年時間同年秋天，首先在德國面市。當時的途銳提供了v6和v10柴油版兩種發動機。途銳的大規模上市的時間推遲到了2003年，主要在發布在歐洲市場和北美市場。
2002年德國大眾還研制出第壹款頂級豪華轎車---輝騰。
2003年生產甲殼蟲的最後壹家工廠，墨西哥的普韋布拉工廠將在投產這款車50多年後的夏天關閉甲殼蟲生產線。在甲殼蟲70年的歷史中，***有2，200萬輛甲殼蟲在大眾的全球工廠生產出來。這些車價格便宜，質量可靠，但其相對落後的技術使得這款車的銷售從70年代末期開始下降。大眾將用高爾夫代替甲殼蟲，並且在1998年推出現代款甲殼蟲。
新款車采用全新技術，但其高昂的價格會讓普通人望而卻步。