圖—154是怎樣的飛機

圖-154電子戰飛機 關於我國圖-154MD上的合成孔徑雷達(SARSyntheticApertureRadar)的資料是保密的，但可以通過壹些公開信息進行推測。合成孔徑雷達在我國高新科技863工程中竟然占了兩個席位，可見其作用之大和用途之廣。這兩個項目分別為星載合成孔徑雷達和航空遙感實時傳輸系統。實際上機載合成孔徑雷達平臺部分作為星載平臺的試驗品，當然也有獨立發展的重大意義。1994年8月，機載實時數字成像處理器通過鑒定，標誌著我國合成孔徑雷達研制技術跨上了壹個新臺階，並於1995年獲中國科學院科技進步壹等獎。 後壹項目的具體內容為：利用機載合成孔徑雷達和實時成象器全天候獲取地表信息；利用數據壓縮，衛星通信技術，實現“機星地”遙感圖象的實時傳輸；利用遙感圖象處理和地理信息系統技術實現對測繪圖象與已有信息復合，進行快速的災情評估。該項目早在94年已進行了設備驗收，明眼人馬上可以看出這壹項目的軍事含義。航空合成孔徑雷達在98年抗洪中安裝在我國引進的賽斯納“獎狀”II(CITATIONII)型小型噴氣客機上，發揮了壹定作用，可以做為佐證。當時科研人員我國第壹臺L波段合成孔徑雷達裝上中科院的測繪飛機，對洞庭湖、鄱陽湖5萬平方千米的災區進行了成像測繪。該雷達的圖像分辨率可達3米，於1997年研制成功。分辨率的數據，恰好於外電所描述的數據吻合。 賽斯納“獎狀”II采用的機載合成孔徑側視雷達雖然肯定不如圖-154MD的雷達，但可以作為壹個參考。該雷達對外稱CASSAR-44，合成孔徑體制，脈沖壓縮，四圖象通道，四線極化。波段三厘米。由中國科學院電子學研究所在1984～1987年期間研制。雷達樣機由11個分機組成：天線、平臺、饋線雙工器、發射機、接收機、記錄器、光學處理器、運動補償系統、定時器、整機控制與故障檢測系統、電源。其中，天線、平臺和饋線雙工器安裝在飛機機身外部的天線罩內。其他部分均安裝在飛機密封客艙內。工作狀態包括空地測繪和實時數據傳輸。其4401型的兩種工作方式：A方式－最大45km，測繪帶寬30km，B方式－最大55km，測繪帶寬30km。4402型的四種工作方式：A方式－最大50km，測繪帶寬35km，B方式－最大60km，測繪帶寬35km，C方式－最大95km，測繪帶寬35km，D方式－最大105km，測繪帶寬35km。在不同高度以不同方式工作，可得不同俯角的圖象。 根據公開資料，用於搶險救災的“機載SAR圖像實時傳輸系統”由機載平臺、衛星轉發站、地面數據接收站、高速圖形處理工作站和其他終端組成。圖像在機、星、地之間傳送是經過數字化壓縮的，準確及時。在地面站和圖形工作站間，可通過專用設備、Internet手段或非實時傳輸實現圖像發送。專用軟件是VisualC++在WINDOWS95/98下開發的，具有多線程處理的特點，同時配套開發了保密手段。上述特點在軍用SAR圖像系統中必然有著指導性的意義。 上述成果集中在“九五”期間，其中北京航空航天大學電子工程系的“九五”重點預研項目“合成孔徑雷達SAR成像處理及應用”起了很大作用。該項目在國內首次完成基於CS算法、兼有正側前斜成像能力、全數字、運動補償、3米分辨率SAR實時處理機的研制；在大前視角、聚束、幹涉等多種SAR模式的各種成像算法和運動補償技術等方面、先進相控陣雷達仿真系統及新技術研究方面取得突破性進展，完成了相控陣雷達仿真軟件。上述成果反映在863計劃的先進機載對地觀測系統上。該系統由4個子系統組成，每個子系統又由硬件研制分系統、數據處理分系統及應用示範分系統組成，構成配套的系統技術。系統中，模塊化多功能成像光譜儀於系統其標誌性參數為128個波段，可見壹近紅外波段光譜分辨率達5nm，具有可見壹近紅外、短波紅外及熱紅外3個波段範圍模塊化作業能力。該光譜儀可在對地觀測時，在連續光譜段上對同壹地物同時成像，因此能從空中直接識別地球表面的物質。同時開發了三維信息獲取與實時/準實時處理系統，增加掃描儀成像波段，提高定位精度，形成實用化技術系統。 “九五”期間將確定高級合成孔徑成像雷達系統，該系統將采用雙波段多極化、高分辨率及幹涉SAR等三個方案中的壹個，或綜合其中兩個，研制出實用化SAR系統。屆時我國將擁有完全能與E-8JSTARS相比的實用型合成孔徑雷達偵察機。但鑒於保密原因，迄今未見公布成果，估計已 裝備 我軍服役。 與之相對應的是，圖-154成像偵察型恰恰就裝備了類似匹配的偵察系統。圖-154偵察系統分別是RONSAR合成孔徑雷達、RADUGA紅外成像系統和電視攝影系統。電視系統解析度達到0.3米。合成孔徑成像作業高度在12000～500米，解像度3×3米。紅外成像作業高度3000～1500米，解像度0.5米。其中電視成像系統還包括側視電視攝影機。這充分應證了以機載平臺作為星載平臺的試驗品的做法。為配合這壹偵察系統，高空間分辨率CCD數字相機也在緊張研制中。數字掃描圖像得到的大比例尺成圖，將具有重大實用價值。左圖為863公開的星載全色照相系統機載試驗系統成像圖片，標註飛行高度3700米，速度400千米/小時，分辨率為4米。 按公開信息來推斷，機載合成孔徑偵察系統主要由信息獲取子系統，信息處理子系統和應用子系統三部分組成。信息獲取子系統類似於國際流行配置，主要是由紅外、可見光、合成孔徑雷達傳感器組成。具體到國產系統上，則分別為128通道的成像光譜儀、244通道的CCD成像光譜儀、高空間分辨率的CCD航空相機、具有三維信息獲取能力的三維成像儀以及L波段合成孔徑雷達。壹***5個偵察系統和手段。實用的、可運行的對地觀測系統按規劃在2000年的下半年完成，與圖-154偵察機服役時間相符。按傳媒報道，2000年12月，該系統已通過對北京中關村地區的遙感成像試驗，具有“國際先進水平”和立即投入實用的能力。那麽我們基本可以確認，圖-154偵察機在2001年初已經可以實用。 這裏還應該提壹下“防洪遙感實時傳輸系統”，該系統在抗洪期間發揮過重要作用。我們主要是想提及該系統的綜合技術，基本上可用於軍用實時戰場監測偵察。該系統是綜合應用遙感技術、GPS、GIS、航空衛星通信技術、計算機圖像處理技術等建立的壹個綜合系統，同時也是典型的3S(遙感、GPS和GIS)壹體化系統。如上所述，該系統同樣由信息獲取、信息傳輸和信息處理三部分組成。但信息獲取部分則由更大意義的平臺構成，即遙感飛機、側視合成孔徑雷達(SAR)、實時成像器、GPS等。信息傳輸采用“機-星-地”(即飛機-衛星-地面)傳輸方式，由機載站、轉發站和用戶站等構成。而早在1990年，機載合成孔徑雷達實時數據傳輸系統已獲得成功。信息處理由計算機圖像處理、GIS及其外圍設備構成。經過通信衛星中繼，設置在遠方(抗洪時是指北京)的防汛指揮部的接收站就可直接看到災區的現場圖像。同理，擁有地面數據接收裝置的各級指揮官也可由此系統的軍用型獲得戰場實時偵察信息。 除發展機載、星載合成孔徑測繪偵察雷達外，國內還在研究將其引入到 導彈 制導領域。實際上星載合成孔徑雷達系統的偵察區域遠大於機載系統，精度則僅僅略低(5米對3米)，效率更高。但機載系統的優點則在於可機動靈活、隨時的監控特定區域。 關於解放軍空軍的圖-154MD的目前所知的兩幅圖片中，兩架的雷達罩、天線大不相同。其中壹架裝有類似E-8JSTARS的長條形雷達罩，幾乎可以肯定裝有類似的合成孔徑地面測繪雷達。其詳細情況至今不為外界所知，但據信圖-154MD可執行收集電子信號、監聽、幹擾、電子戰支援、地形測繪等任務。 從官方對空軍科研的壹些報道推測，我軍的圖-154電子戰機是以實物測繪方法來獲得原始數據，從而完成氣動外形改動的設計的。報道稱，空軍飛機研究室挑起我軍信息戰飛機的高精尖工程，涉及飛機結構、氣動、材料、電子等諸多專業，協作單位數十個，需要加裝數百套設備。主要負責人劉宏印，首先必須測繪飛機原外形。由於沒有現成的外型資料，必須測繪實物飛機。最終用“近景攝影法”，在飛機上設置了上百個典型切面、幾千個標誌點，測繪出上萬個數據，綜合誤差小於1.5毫米。此成果縮短了近3個月的試驗時間，投入的人力僅為傳統方法的1/3。站長個人認為這就是指圖-154，望網友指正。但可以肯定的是，要往圖-154上加雷達罩，必然要進行詳細周全的氣動外形改動設計。 2003年7月，由第38所改裝的壹架載有合成孔徑雷達的解放軍米-8直升機，對安徽阜南縣蒙窪蓄洪區及其周邊地區的水災實況進行探測，采集到了大量的數據。 圖-154機基本技術數據 前客艙門/離地高度：1.73*0.80/3.10平方米/米 後貨艙最大艙門：1.20*1.35平方米 最大滑行重量：100500千克 最大起飛重量：100000千克 最大著陸重量：80000千克 最大巡航速度：930千米/小時 最大巡航高度：12000米 最大巡航航程：6900千米 最大商務載重：18噸 圖-154(TU-154)客機 概述 圖-154(TU-154)客機是 俄羅斯 圖波列夫設計局設計的三發中程客機，用以替代圖-104、伊爾-18等早期噴氣客機，兼作運輸用途。1966年春開始設計，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。***有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付蘇聯民航局使用。1971年處蘇聯民航局所接受的第壹架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，同年5月開始郵件和貨物運輸。 至1992年9月，已生產各型圖-154約1000架，現在還在繼續生產。大部分由蘇聯民航使用。國外用戶有：保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和 中國 等。目前中國的圖-154客機主要集中在聯航公司手中，由於改進為電子偵察機，其地位非常重要。 圖-154客機主要型別 圖-154基本型，載客167人；圖-154A，提高了 發動機 功率，增加最大起飛重量，改進了設備和系統，提高了飛行 性能 和可靠性，降低維護要求。1973年下半年第壹次試飛，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B，新增加了可供II級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFG公司自動飛行控制和導航設備。在操作系統中采用了低速橫向操作擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操作性。增加了最大起飛重量。機身後氣密隔框後移，增加客艙長度，載客達180人。在A型上用來壓重的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批量生產。 圖-154C貨運型，在B型的基礎上進行改進，機身左側機翼前方增開壹寬2.8米、高1.87米的貨艙門，主貨艙容積73立方米,可運載9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙還有38立方米的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900千米。 圖-154M改進型，在圖-154B生產開始後，於1980年提出，對尾翼重新設計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發動機進氣口擴大，原位於中央發動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單臺推力10604千克。1984年12月27日首次交付蘇聯民航局使用。至1992年已生產75架，中國民航訂購7架。 圖-154和波音、空客等客機相比，並不能算壹種好的客機。由於蘇聯的 航空 設計思想、發動機技術等原因，該機經濟性不好，舒適性差，更要命的是可靠性也不太行。先是發動機頻頻出現嚴重故障，國內的圖-154曾出現渦輪葉片斷裂打壞發動機短艙的事故，幸好 飛行員 技術過硬，加上運氣，未出現大的事故。但其他事故不斷，機毀人亡的事故時有發生，因此圖-154稱為了民用航空界中較不受歡迎的機種。這是國內的圖-154逐步轉入聯航中的原因，也是選擇該機作為電子戰平臺的壹個次要原因。