近距離體驗法拉利恩佐，是什麽感覺？
對於這臺車的故事，我們的讀者朋友想必都是如數家珍；然而要真切地感受下她，相信則不是人人都有這個機會。在經過了壹個下午的親密接觸後，筆者對Enzo Ferrari（此車的正式名稱其實應為恩佐的全名，下文有些地方我會簡稱Enzo）的印象只能用壹個詞來概括：Epic!
是的，作為唯壹壹臺以公司創始人恩佐法拉利命名的車型，Enzo Ferrari無論從任何壹個方面來說都是獨特且空前絕後的。特別是在其發布後15年的今天再次細心地審視這臺車，她給我帶來的感動愈發的強烈。
在恩佐的年代，法拉利只是壹間車庫，老爺子只對賽車感興趣，對他來說民用車市場存在的唯壹目的就是為了給賽車隊提供比賽經費，這位高傲的意大利民族主義者對他的那些個“上帝”們壹向不那麽在乎：有故事宣稱某位女性客戶訂了壹臺黃色的法拉利，結果等待幾個月後收到的車竟然是紅色，找恩佐大吵壹頓後得到的回答是“滾”（實際原話其實更難聽，少兒不宜）。至於費盧奇奧蘭博基尼向恩佐抱怨自己的法拉利離合器不好用，結果被譏諷“回去造妳的拖拉機吧”，後憤然創立蘭博基尼的故事更是被傳為“佳話”。
恩佐唯壹看得上眼的顧客是那些買來昂貴的法拉利拿去參賽的“紳士車手”— 壹群不怕死的“傻子”。在那個年代，不論妳的法拉利是從曼哈頓西區第11大道上Luigi Chinetti的車行裏訂的，還是從意大利 Modena 的小車庫裏推出來的，只要上面有黃色的法拉利盾牌標誌，她們都是全世界最快的賽車。檢查下胎壓，看看機油量就能直接開上國際級賽事的起跑線，並且——如果妳有兩手的話，抱回壹個獎杯放在副駕駛座上開回家。這些花重金買車來參賽並且撞壞的“傻子”中許多人，後來都成為恩佐車隊的壹員，這在今天也是難以想象的
Jim Kimberly是Chinetti最早的客戶之壹，也是壹位成功的紳士賽車手。這張照片右側是他當年的搭檔之壹Carol Shelby
Kimberly的第壹臺法拉利，這輛底盤號0010M的16MM正是Chinetti贏得1949年Spa 24小時耐力賽駕駛的那輛車。他從Chinetti那買來後馬上拿去比賽，第壹次參賽就獲得Bridgehampton大賽的總成績第二，小組第壹
法拉利的世界永遠都只跟賽車有關，就連賣給妳車後和妳握手的車行老板Chinetti都是49年勒芒冠軍。在我看來，作為Chinetti的座駕、1949年第壹次參加勒芒便獲得總冠軍的166MM Barchetta，以及後來的288GTO、F40和F50血脈的繼承者，我們眼前的這臺Enzo Ferrari是法拉利最後壹臺純粹的頂級跑車，也是目前為止最後壹臺擁有超越時代的設計的作品，是對恩佐以及那些賽車黃金年代的車手們的最後壹次致敬，是人類速度夢想的巔峰。
此刻也許有讀者會表示反對：“現在的新法拉利不是更快、更好看嗎？”，請大家不要誤解我：的確，Enzo 之後推出的法拉利車型不論是引擎功率還是設計還是技術都在不斷進化，但是隨之而來的也有對法拉利這款烈酒的不斷稀釋。
法拉利的頂級民用車雖然貴，但奢華和舒適從來就不是她的首要賣點；性能和功能才是法拉利追求的目標，因此也造就了288GTO這種大馬力發動機與輕量化車身結合的配方。“空氣動力學是那些造不出好發動機的人的事情。”恩佐曾經發表過這樣的著名論調。
至於外形設計，法拉利到七十年代中後期也壹向以標新立異、甚至兩極分化的造型壹直走在汽車設計的最尖端，可以說從365 GT/4 BB到testarossa，法拉利壹直努力保持在設計前沿，在與蘭博基尼在這個領域的較量中，其禦用設計公司Pininfarina壹次又壹次的沒有讓恩佐失望。這輛Enzo Ferrari 就是這個配方的終極形態。
盡管從2002年發布以來我就壹直在搜集Enzo各個底盤號各種角度圖片，大小模型也是拿在手中反復把玩，第壹次近距離見到真車的震撼依舊是無與倫比的。
在 Enzo開發之初，法拉利傳奇總裁Luca di Montezemolo就提出新車必須滿足三個條件：1. FX必須做到“真正的令人印象深刻”；2.新車必須在各個領域挑戰法拉利的技術極限；3.新車必須與法拉利的賽車項目有緊密的聯系。當時法拉利正經歷著有史以來最成功的F1參賽階段，從1999到2004年連續五年贏得車隊冠軍，新車的設計順理成章的融入了F1的造型元素，在日本設計大師奧山清行的帶領下，Pininfarina的設計團隊完成了壹個劃時代的跨越，經過反復的篩選和淘汰，最終設計於2000年初定型。
圖片上看似簡單的造型，當妳實際觀察後會發現其實非常精妙，全車沒有壹條直線，所有型面都恰到好處的結合到壹起形成壹個既富有攻擊性又優美的整體，同時還提供了優異的空氣動力學性能。
關於此車的設計，Pininfarina的設計總監Lorenzo Ramaciotti強調：“此車的造型是由車輛本身的高性能所決定，而不僅僅是基於美學考慮，風洞試驗的結果很大程度上確定了最終的設計。”從某種程度上說，正是這種以功能為先導的設計理念，保證了Enzo的造型設計在近二十年後的今天看來依舊是跨越時代的作品，絲毫不顯老態。Enzo 的車身可以說真正做到了極簡的細節、完美比例和優雅姿態的結合，正是這堅實牢固的美學根基確保了 Enzo 必定成為法拉利歷史上最富有裏程碑意義的設計之壹。相比之下，無論是之前的F50還是後來的各種法拉利車型，包括 LaFerrari，都沒有 Enzo 這驚世駭俗的魅力。
坐進Enzo的駕駛艙，其貫穿始終的“功能決定形式”的設計思想更是壹覽無余，幾乎可以用“簡陋”形容：座椅的包覆是簡化到不能再簡化的設計。除了方向盤、儀表和空調出風口以外車內幾乎沒有其他引人註意的物件，車輛的控制除了幾個空調旋鈕以外基本都是光板。
這臺Enzo有壹些特別的配色，不知是車主後期自行改裝還是原廠定制
儀表下方有個大洞，從裏面可以直接伸手進去摸到中央出風口後面的波紋軟管，側出風口零件和儀表臺主體之間的縫隙也絲毫不掩蓋，若不是因為副駕駛側的氣囊，我不禁懷疑這個儀表臺能否稱作“臺”，因為其實整個組件更像壹個“架子”。車門上除了拉手和壹小塊軟墊，就是壹個碩大的玻璃升降搖柄——這項減重措施在LaFerrari 上已經被電動車窗代替了。
手剎出乎意料的舒適
較大直徑的車窗升降手柄操作並不費力，開門拉手表面的軟質塗層已經融化粘手，這是法拉利常見的通病
為了控制重量，車內沒有多媒體系統，甚至連收音機也沒有，因此也沒有“音響系統”。整臺車裏唯壹的娛樂系統是兩個座椅間的點煙器。當然，真正的娛樂系統是妳手中的碳纖維帶換擋提示的方向盤，換擋撥桿和腳下的可調式全鋁制的油門剎車踏板。相比之下Laferrari則有完整的導航、音樂娛樂和藍牙電話系統，有誰會要開著這輛車聽音樂？
標配空調，算是比較奢侈的裝備
Enzo Ferrari的銘牌，上面的兩面小旗子壹個是法拉利的，壹個是Pininfarina的
我不否認後來的458 Italia和LaFerrari在內飾設計上的成功，各種立體的造型、柔軟的真皮和縫線加上精致的開關組和出風口都比充滿塑料感和粗鄙觸感的Enzo好太多（這臺Enzo上甚至也有著名的法拉利的“塑料融化粘手”問題），性能上，KERS系統更是能帶來不小的動力提升，至於各種電子輔助帶來的幫助，甚至有記者在Fiorano賽道雨天試駕後興奮的大喊：“LaFerrari 在濕滑賽道的上比488在幹燥路面上還要好開！”
非常薄的座椅
車內唯壹的點煙器、電源輸出口，壹邊開Enzo壹邊玩手機時必備
然而這真的是好事嗎？隨著這些奢華考究和高科技裝備的到來，那份原始的、真摯的、發自內心的賽車激情是否也黯然褪去了呢？今天的法拉利早已不再是那個面對福特的 GT40無力反抗的意大利小作坊，而是凈利潤幾十億歐元的大型跨國企業，經營範圍從頂級賽車到主題公園應有盡有，客戶群也不再是那些整天夢想著自己組隊參加勒芒24小時耐力賽的“紳士車手”，而是會計、玩電腦的和炒房的。
限量399臺的銘牌，實際生產了多少很難說
這臺車的車漆是PPG Rosso Corsa 322 DS
2014年9月，Montezemolo從法拉利辭職。2015年，Pininfarina被印度的Mahindra集團收購。那個曾經的壹級方程式賽車的象征性的車隊也不在輝煌。從去年年底起竟然有報道法拉利在考慮參加Formula E。Formula E？！
是的，也許現在的時代已經不需要那些只會做夢的“傻子”們了，用不了多久，汽車甚至連方向盤都不需要了。在這個生死存亡的關鍵時刻，讓我們借著Enzo Ferrari這樣的偉大的創造再向恩佐和他的那些瘋狂的“傻子”客戶們致敬壹次吧。