助力車為什麽這麽消耗油？怎麽解決？
二、踏板車本身油耗較高的因素主要有六
1、皮帶無級變速雖然使用方便，但皮帶傳動卻比較消耗能量；就算是熱車狀態，壹般也有兩成傳動消耗，折合跑路則是幾乎少跑三成路碼。若是冷車狀態，皮帶阻尼則更大，幾乎消耗發動機輸出功率的四成。還有皮帶盤磨損後的“夾帶阻尼”，通常會使發動機有近壹半能量消耗在皮帶傳動系統上；換句話說，就是踏板車幾乎有三成燃油是消耗在皮帶傳動系統上，否則同量燃油可以多跑40％的路程。
2、由於目前國產踏板車千篇壹律地采用了皮帶無級變速傳動系統，對於電瓶車水準的市民來說，駕車操控是方便了；但皮帶無級變速是根據發動機轉速來變化傳動比的，而不是象掛檔車那樣根據行車速度和負載來人工選擇傳動比，做不到高車速／低轉速的經濟傳動狀況。這種“變擋”方式導致發動機很難發揮最佳燃油效率，踏板車的耗油率因此始終居高不下，通常同量燃油只能跑到彎梁車65％的路程。
3、等壓真空膜化油器在理論上雖然可以防止新人突然擰大油門所導致的喉管負壓過低＝貧油，但這類化油器本身卻是個比較復雜耗油和容易出故障的仿倭款型。在這類化油器的油路結構上，通常只安排怠速節氣與怠油濃度可調，主油針壹般不可調整；也就是說：主油系統是預設在非常富油的狀態，足以適應南北兩方與夏冬四季的環境氣溫。如此的設計，怎能不富油？叫踏板車又怎能不耗油？
4、雖然踏板車的外殼比較流線型，但目前多數國產踏板車所用的輪胎都比較肥厚短小，有些車的輪子幾乎類似南瓜；比較彎梁車那種2.5-17的輪胎而言，其越野能力差壹大截，行車阻力也是比較大些。早年曾看到過壹海外款的大輪踏板車，用的就是2.5-17大輪，車架稍大點坐得更舒適，但不知為啥至今國內也沒有仿造。
5、這壹年來在ZJ開發踏板電油車的過程中發現：四沖發動機的凸輪軸，是個規格把關比較松散的配件，許多發動機在裝配後出廠前的調試中，都出現了壹些古怪的毛病，最後發現問題多與這根凸輪軸有關。凸輪軸上有負責進氣和排氣的兩枚凸輪，這兩枚凸輪決定進氣閥門與排氣閥門的開啟和關閉的時機，只要其中有壹點點錯誤，發動機的性能就會亂套。四沖發動機對此件相當敏感，可是許多外界人士對此卻毫不知情。
6、在ZJ的日子裏，還對踏板車的點火器進行了大量的研究工作，終於發現目前在市面上流行的仿倭款是壹種點火變角曲線非常簡單、非常不合理的點火器；其點火效果，幾乎與XH90壹體化點火器差不多；或者說是，與本版早年研制的分段雙凸點火差不多。2008年的夏天，靠JL集團的那些設備，前後折騰了三個月，終於搞出了國產化的點火器，變角曲線比較合理些，可以使踏板車的性能提高不少。相關詳細內容，版內有N篇專帖可查閱。
三、常規踏板車的節油潛力與效果：
目前壹般的踏板輕摩（含燃油助力車），車況正常良好時，其耗油率多在2L/100KM左右，超過這個數據多是皮帶盤磨損或是化油器調節不當。當車輛耗油率上升到3L/100KM以上時，壹般多是皮帶盤嚴重磨損開始夾帶，或是化油器上的電熱加濃失靈沒關閉。以本版壹些車況正常良好的踏板輕摩來看，經過改進處理的輕摩，不但加速動力有所提升，發動機的排放值也減少很多；其耗油率多數低於2L/100KM，在夏天甚至可達1.7L/100KM，折合每公升燃油跑60KM左右。
（皮帶傳動的踏板車不能與掛檔的彎梁車相比，通常彎梁車可以做到1.4L/100KM，經過本版技術改裝的小彎梁，通常能跑到120~150KM/L。但目前的踏板車，由於皮帶傳動的內耗，百公裏耗油幾乎沒有低於1.6L的。原計劃在2009年開發使用彎梁車發動機的超級節油踏板車，采用“汗馬行動”中的最新超級節油技術，可以保證每公升汽油跑過壹百公裏；但由於種種原因，看來這個計劃還得再延遲些。）
四、常規踏板車簡單節油的措施與原理：
以目前常規踏板車的落後設計而言，可以簡易節油的地方大致有以下十點：
1、改進現有化油器上的電熱加濃：將其電路改成帶指示燈的，便於監控。或是改成手動控制；實在不行就徹底關閉加濃油路，減少加濃耗油故障。
2、改進化油器：加強燃油泡沫孔的霧化效果，將化油器主油針改成可按季節調節，擴大怠速油路的配氣量孔，將負壓加濃的結構改成負壓減油，～～～。
3、將喉管氣咀改進成有渦流化油效果的款形，再配以08年出產的新款蓄容器，使油霧在進入氣缸前就充分汽化混合，改善發動機的啟動性能與節油率。
4、化油器實在改不過來的，就改換成柱塞式化油器；可便於調節油汽濃度和減少亞病態故障，改變舊款化油器老是嚴重富油的浪費狀態。
5、將前皮帶盤軸套車短1mm，使皮帶傳動減速比的起點高壹點，在不影響起步性能的條件下，降低點發動機的轉速，可以節油不少。
6、冬季在空濾進氣口增加熱風罩殼，讓發動機吸進經過發動機散熱後排出的熱空氣，使車輛在嚴寒冬季也能有接近溫暖春天那樣的經濟耗油率。
7、進壹步改善點火系統電路，增強點火電力與變角性能；有條件有動手能力的車友，可以改裝08年本版新出的TB80國產點火器，可以增強機車性能。
8、不求急加速的有牌車友，可以使用較重的普利珠，讓發動機的變盤轉速降低壹點，有壹定程度的節油效果。
9、仔細檢查缸頭裏面的凸輪軸，最好是將凸輪軸拆卸下來重新打磨。關於這部分內容，版內有過專帖介紹，可以節油10~20%，比安裝WX/WH系統的節油效果還要顯著。
10、輪胎直徑大點，氣再打足點，可以減少滾動阻力。有條件者，將發動機換成掛檔變速/鏈條傳動的發動機。
〔以上十個方面，版內都曾有專帖介紹，詳細內容約有十幾萬字，不便在此帖中堆砌，需要者請自行查閱。〕
五、車輛節油改進前的準備：檢查車況是否基本良好。（這裏只是事關節油部分。）
當壹輛踏板摩托需要改善節油性能以符合環保之基本要求時，首先應檢查機車的各部分是不是還在正常狀態。
1.輪胎是不是打足了氣：要是輪胎氣壓不足，油耗會上升壹～兩成，折算成路碼就是只能跑到原先的八成左右。
2.氣缸的壓縮性能如何：要是氣缸磨損漏氣，做功效率會下降，節油和啟動會比較困難；更換活塞環可以解決。
3.氣門的間隙如何：凸輪軸是運轉件，磨損是難免的；每半年應檢查下，留足閥桿間隙，以保證氣門關閉嚴密。
4.火花塞的狀況：有積碳是嚴重富油的表現，要及時調節化油器。電極間隙大了啟動困難，也要及時修整到位。
5.皮帶盤的狀況：用到五千公裏後，應關註前後皮帶盤滑套的磨損狀況；有便檢查下，夾著皮帶開很吃力費油。
6.空濾芯的狀況：視路況每千公裏檢查下，順便清理幹凈；若濾芯被水沫、灰塵堵塞，會導致化油器出油狂多。
7.化油器的狀態：視車況每三個月檢查調整下，順便噴點化油器清洗劑將配氣量孔洗滌通暢，以免出油又偏多。
8.電熱加濃的狀態：每天第壹次冷啟動時，必須溫車三分鐘，當感覺到加濃能自行關閉時，方為正常電熱狀態。
9.檢查電熱加濃是否關閉嚴密：若將化油器怠速油螺釘順時針擰到底，若怠速還不熄火，就是電熱加濃沒關嚴。
10.檢查電路各個系統，若是有漏電故障等電力損耗，時間長了積少成多，不但會出熄火問題，也是耗油因素。
六、節油項目之修改化油器：（這裏以節油內容為主。）
化油器的品質對摩托車的性能影響很大，特別是踏板摩托，化油器的故障和毛病要占全車故障的壹半以上。
壹講到踏板車的化油器，有些人對品牌就津津樂道，在此不談那些虛無縹緲，只講講怎麽樣修改才能節油。
1.擴大配氣量孔和主油泡沫孔：這種化油器設計得很不實際，其配氣量孔直徑通常在0.5mm～0.9mm左右，常被灰塵堵塞，導致化油器出油越來越多。經本版多次實踐實驗，發現將怠速與主油的配氣量孔擴大後，汽油霧化效果更好，不但節油增功效果顯著，還可減少量孔常被灰塵油垢堵塞的弊端，並容易被沖洗劑清理幹凈。
根據在幾只踏板助力車化油器上的實驗結果，壹般可將化油器進氣口壹端的配氣量孔擴大到1.0mm～1.5mm左右，不但減少了出油量，而且有富裕的配氣參與汽油霧化，發動機的動力還有提高的趨向。這種化油器的主油針通常無法調節，若試車後感覺主油還嫌多，可在主油泡沫管上加鉆幾個小泡沫孔，以增加配氣來減少主油輸出。
2.修改主油針：這種化油器的設計很不合理，多數化油器的主油針竟然是不可調節的，不象掛檔車化油器上的主油針，頭部有五道環槽是可以用小卡環夾住改變安裝高度的。簡單的做法是加大點主油泡沫管的泡沫孔，可以減少主油輸出；到冬季時，用加小墊片的辦法來提高主油針，增加點出油量。比較標準的做法是在主油針上頭刻上五道環槽，找個小卡環來，象柱塞式化油器那樣夾住主油針。也可在原主油針上焊多壹截，攻上M3的螺紋，調節好後並緊M3的小螺母。
3.修改負壓彈簧：等壓真空膜化油器的主油柱塞膜碗裏裏面有根彈簧，它的彈性硬度各種化油器各有不同，似乎沒有統壹標準。根據它是靠負壓驅動的原理，改變它的彈性硬度，就會對主油的供給性能起到壹定作用。根據相關負壓原理，若將此彈簧改軟點，可加氣減油利於加速；若是將此彈簧改硬，喉管內負壓會隨之偏高點，主油與怠速油就會濃點，機車提速可能會慢點。在此不提倡個人隨便改動此項，壹般人手頭沒那麽多的彈簧備件，萬壹改錯後化油器很難復原。
4.改動電熱加濃：電熱加濃對於踏板車友來說，是個比較方便的東西；但它若出故障也比較隱蔽，會造成車況不穩定和耗油率狂高等壹些弊端。建議將加熱它的電路中串聯壹只小燈泡，便於監督它的通電工作狀態。如果化油器上的加速泵管用，可以用來做冷車啟動時的額外加油。即時可將此電熱加濃部件裏的大彈簧反裝，讓小柱塞油針永遠地壓住加濃油路，相當於取消掉這個耗油部件，從此對此部件的煩惱壹了百了。
5.取消負壓加濃：在這種化油器的側面，有個可以讓怠速油加濃的負壓室，其結構原理是在負壓增大時關閉怠速油的大配氣孔，以便加濃油汽。其理論據說是為了防止車輛關閉油門滑行時，化油器會貧油導致排氣管放炮。這種裝置會給車輛帶來耗油因素，也容易因其結構中壹微小量孔堵塞而失靈，導致化油器性能不穩定。若將化油器進口的怠速配氣量孔加大，可以消除它的作用。要是有點手工技巧，也可將其改成負壓降低時再給油汽加濃的結構，是壹種比較先進合理的節油措施。
6.這類化油器的柱塞有兩種，其中“中”字形的塑料柱塞設計較差，需要對其底座進行修改，以便將其落點降低，提高化油器的起步反應性能，以便實施節油。具體做法是將柱塞上部低座的凸邊斬去，通常可以使柱塞下降2mm，改善化油器的起步性能。（柱塞改動後，主油針要做相應調整～～～～）
7、對於手工比較好的玩車發燒友，可以嘗試自己打磨制作主油針，以便做到踏板車最佳節油狀態。主油針的材料可以使用銅焊條，加工打磨的設備可以使用普通臺鉆。通常是先用銼刀將銅焊條銼個大概，然後夾到臺鉆上，使用搞轉速檔和粗砂紙進行打磨。打磨前要先測量舊的油針，設計好新的油針，然後邊打磨邊測量，逐步將新的主油針打磨到位。最後，是加工主油針頭上的五道卡槽，還是使用臺鉆，用小鋸條做的刮刀，將環槽刮出。
8、關於新款化油器：目前已有用於踏板車的柱塞式化油器上市，是模仿TH90和GC125柱塞式化油器的翻版，價格約120￥。柱塞式化油器的好處是結構簡單、調節方便、工作穩定，價格低廉，用在踏板車上，怠速油耗可以調到真空膜化油器的六成。但致命的缺點是油門不能急擰，否則就會喪失負壓＝貧油熄火；使用習慣的人無所謂，只當還是在用騎式車；只是那些騎慣踏板車的人，通常壹時很難適應柱塞式化油器的這種特點。
〔根據商家反應，說那些柱塞式化油器在北方很難啟動，所以我們在研制國產新款踏板車化油器時，就特別註意冷機啟動的問題，並為此實驗出新的二次霧化結構。目前第壹代以TH90為基礎的柱塞式化油器，已經通過零下十五度的嚴寒啟動與日常使用的階段；但那款塑料浮子尺寸太小，將來必定是個隱患，不想再搞下去。目前正在研究第二代，比較仿倭舊款化油器而言，為減低制作成本，做了N多改進，風險相當的大，現在俺不敢說啥。第三代的設計比較理想，其結構在理論上已到接近電噴的狀態；但目前暫時還不能向版友們許諾，萬壹老板嫌成本偏高不肯投產，我也是沒有辦法。〕（若能在此牛年搞完化油器這攤子，踏板車的事就算基本完成；除非是換成掛檔式發動機或是化油器改電噴，否則在踏板車的問題上，通常不會再有更大的改進。）
七、節油項目之喉管化油系統：（專項節油環保內容。）
喉管化油系統對於四沖踏板車而言，是個前所未聞的東西，是本輕摩天地版在踏板車節油問題上最主要的研究成果之壹。它的節油原理很簡單：就是利用蓄容器吞吐的油汽，在喉管內形成強烈的渦旋氣流，加強空氣對油霧的沖刷攪拌效應，在喉管內加速汽油揮發，避免汽油以液滴狀態進入氣缸。蓄容器增加喉管總容積的效果是：使霧狀中的汽油液滴多幾倍的時間逗留在氣缸外的喉管裏，被氣旋渦流沖刷汽化後再進入氣缸，使火花塞容易點火，油汽燃燒效果更好。此舉節油效果顯著，發動機運轉明顯平穩許多，嚴寒啟動性能大為改善，氣缸壁的潤滑層容易保持；在節油狀態下發動機的動力有所增加，排汙卻可以減少。
雖然喉管化油系統還有許多種其它方式方案，但對於短喉管的踏板車來說，不容易實施比蓄容器＋渦流喉管節油效果更好的化油方案。而且過去所研究的壹些節油方案，對發動機的動力多少有點影響，只有這套組合是既節油又能提升動力的優良方案，故在此向大家公開。目前這套化油系統由兩個部件組成，壹是增加了渦流噴咀的進汽喉管，二是為渦流喉管所配套的蓄容器。對於目前的踏板車來說，渦流喉管就是在原車喉管的左下方增加壹枚渦流噴咀，渦流蓄容器就是壹只嚴密封閉的圓柱形真空罐，這兩者結合，可使油汽質量在進入氣缸前提高很多。
關於這套化油系統的詳細內容，在本輕摩天地版裏已經有過很多帖子，近三年來已有上千車友在使用，其效果視車況和各人對化油器的調節水準，壹般都會有十幾％的節油效果和零下十五度的啟動性能。如果自己試制，要註意汽咀在喉管和蓄容器上的位置和角度，有時稍有差錯就會導致化油效果區別很大。壹般來說，通汽孔徑與蓄容器的容積有關，蓄容器的容積大了或是氣咀的孔徑小了，吹汽的效果就強點，但油門反映會遲鈍些。蓄容器容積小或噴咀的孔徑過大，吹氣與緩和發動機轉速的效果就小點，各人可根據自己的車況與需求來選擇側重點。
八、節油項目之加溫進氣系統：（專項節油環保內容）
根據十年前的壹些節油實驗，加熱進氣的做法對於發動機節油很有效果；特別是當冬季環境氣溫降低時，在空濾進氣口前增加熱風罩殼，讓發動機吸進經過氣缸散熱後流出的熱空氣，使車輛在嚴寒冬季也能有接近溫暖春天那樣的經濟耗油率。這種做法過去在二沖機車上做過，在冬季的節油效果有兩成多；最近在四沖踏板車的節油實驗中，這類做法的節油效果也很明顯。但目前國產踏板輕摩在設計上沒這些考慮，發動機座艙的空間很小，再安置進氣熱氣罐有點難度。
如果自己想在踏板輕摩上實施這種做法，可以通過在發動機外風罩開孔插管的方式，輕易取到發動機散熱後排出的大量熱風，但要註意的是：發動機散熱排出的熱風是帶有壹點風壓的，對化油器有抑制主油的作用，直接取用會導致發動機的轉速上不去。這樣的實驗有人做過，以為可以增壓增功，結果與化油器理論相背，打破了許多人以為在化油器和空濾器前面簡單增加進氣風壓就能提高發動機動力的幼稚幻想。（有人還為此沒有經過實驗驗證的幻想去申請了專利，竟然也被相信－－－－）
以本版的建議，其具體的做法是在空濾進氣管進口前加上壹只大塑料罐子，熱風出氣管口也在大罐裏，但不直接對著空濾器的進氣管口。此舉的好處是：大罐子的作用是將發動機散熱排出的熱風攏罩在罐內不流散，好讓進氣管自由吸入。含有汽油味的發動機散熱氣體被發動機吸入燃燒壹下，可謂很有環保意識。還有那根發動機曲軸箱的通氣管，據說其排汙量占到四沖發動機全部排汙量的兩成，也應將其管口壹並插入進氣口的大罐內，將那股油腥味再燒壹遍。
從輕摩發動機理論技術上來講，如此再次利用發動機熱能與油腥味的做法，會有很大的節油環保作用；但發動機的“熱機效應”反差將會更大，對於壹般傳統不能隨機應變自控油汽濃度的常規化油器來說，發動機在冷機時的貧油表現和熱機後的富油效應將會更加明顯。此舉會令發動機在十分種內的進氣溫度就有冬夏之不同，在傳統的柱塞式化油器中相當於主油針變化兩～三格的效果，壹般的化油器都不能適應。所以此舉雖然節油環保，但對化油器卻提出了更高的要求，需要有附帶自控或手控油汽濃度功能、可以適應進氣溫度更大變化的化油器。
這種進氣溫差影響油汽濃度的現象在十年前的節油試驗中有過表現，為此曾在老YH輕摩上研制過幾種手動可控進氣阻風－－－，以此補償冷機開熱前油汽濃度的貧乏。人工阻風雖曾有些可喜的控油效果，但在目前只會使用皮帶自動變速和自控油汽濃度的踏板車友當中，使用手動控制油汽濃度的辦法不夠現實，使用雙金屬熱氣控制片的做法也不很精確可靠。所以完善利用這種發動機余熱能量的辦法，要指望今後發展完善的摩托燃油控制系統，根據發動機的溫度、進氣的溫度、每次進氣的流量－－－，來給發動機精確供給適當的燃油。
九、節油項目之皮帶傳動系統：（這裏以節油內容為主。）
關於皮帶無級變速的詳細原理在本輕摩天地版裏已經有過許多帖子，在此就不再重復。根據皮帶無級變速的原理和目前踏板車的結構，踏板車節油與加速性能的矛盾很大，不象掛擋車可以通過人工選檔來發揮發動機的功率和效率。雖然如此，在發動機排量動力足夠的情況下，也還有些可以發揮節油優勢的措施可以去試試。
1.加大前盤皮帶起點直徑：具體做法是將前盤軸套車短1mm，讓兩片皮帶盤面靠近點，壹是可以夾緊皮帶，以免起步時增加摩擦力，減少皮帶被磨損的機率。二是可以讓皮帶在前盤的工作直徑起點大點，改變此傳動比後，發動機在各種車速下的轉速都降低點，有利於發揮發動機的效率，還有保護發動機和節約燃油之功效。這種做法的副作用是，怠速耗油率略微高點，車輛的加速性能和爬坡性能略微降低點，比較適於在平原地區使用。
2.改成加重的普利珠：其節油原理與上述1.差不多，但不同的是：上述1.是在發動機的全部轉速段都發揮作用，而加重普利珠只是改變前盤的“變盤”轉速；就是讓發動機在轉速還不夠高時，就提前讓前盤加大皮帶的傳動直徑。通常這樣的做法不影響車輛的起步性能，只影響車輛的加速性能；在普利珠份量過重時，前盤的磨損加劇，車輛加速無力。如果改成直徑較大的普利珠，有上述1.的效果，但因滑動範圍減少，總變速比變化倍數降低。
3.改變後盤的壓簧：改變它的作用與改變普利珠重量的原理差不多，適當減少點後盤彈簧的壓力會有節油效果；但減壓過度，則會帶來皮帶打滑＝發熱磨損和車輛加速無力的結果。根據本版使用JH皮帶車幾年中的經驗，如若皮帶盤的質量壹般，無需車主特別加工，這只彈簧會在使用中自己退火慢慢變軟，自行起到減少後盤壓力的效果。在改變這只壓盤彈簧的過程中要特別註意的是：彈簧的鋼絲長度不能隨便減短，那種壓縮後彈性變得過強的短彈簧，起步時夾緊皮帶的壓力不夠，皮帶容易打滑，而在高車速時，卻又會讓發動機轉速過高和負擔過重。
4.註意潤滑皮帶盤裏的滑套：這壹條本不在節油項目內，但它對踏板車的耗油率至關重要，在此順便強調壹下。由於踏板車的皮帶盤滑套會漸漸磨損，讓盤面偏擺產生壹種常人所不知不覺的“夾帶”現象，令踏板車的傳動內阻增加，發動機的負擔加重，令車輛表現出動力不足和耗油率狂漲的病態。這種亞病態的皮帶盤，在外表和空轉時看不出來，只有在運行中才會有所表現，壹般新人根本就檢查不出，非常令人頭大。常給皮帶盤的軸套內加點超常粘稠的潤滑油，可以延緩軸套的磨損，延長點皮帶盤的有效壽命。在具體做法上，目前的踏板車比較麻煩；我過去是在皮帶盤芯柱上專門打個註油斜孔，而且加的是排氣扇上沈澱下來的粘油；但現在踏板車皮帶盤的結構不同，皮帶傳動部分還多有很嚴密的外殼，即使是在皮帶盤上加了註油孔，也有拆卸外殼麻煩的不便。
5、通常的普利珠有些缺點，因摩擦接觸面積太小，容易磨損變形，或是滑動不靈導致變盤失靈。有種可以代替普利珠的新設計，是接觸面積較大的滑瓦結構，其原理好過現在最新潮的多邊形普利珠。只是這個東東私人不太好做，在廠方沒有成品出來以前，壹般車友只能幹瞪眼。在此順便說壹下，有興趣的車友可以自己試試。
十、節油項目之點火系統：（這裏內容以節油性能為主。）
就我目前所知，有些踏板助力車的點火系統很脆弱，有點雨水潮濕就罷工，時間長了還不能電啟動。通常可以改進的地方有四點：
1、將火花塞的外電極末端銼成斜坡形，讓外電極具有尖端放電效應，同時註意將兩電極之間的跳火距離調整在0.6～1.0mm之間。此舉自己DIY不難，因電火花是打在電極的外側，容易點燃油汽，可提高冷機啟動性能。
2、將高壓包換成大點的，以此提高施加在火花塞上的跳火電壓和點火能量，以後就可將油汽調得稀壹點。
3、如果對啟動與怠速性能要求不高，可以將整車的點火系統換成類似XH90那樣的壹體化點火器，以此提高整車點火系統的防水抗潮能力。有點要註意的是，有些原車點火器是帶自動變角功能的，而XH90壹體化點火器通常沒有變角功能，使用者需自己考慮。
4、根據自己車輛傳動比和排量的具體狀況，適當改變點火角；必要時改變磁電機飛輪上的觸發凸臺，將點火器改換成本版08年發明的TB80國產新款點火器。關於點火器與點火角的內容，本輕摩天地版內的帖子已經發過很多，需要者可自行查閱，在此不再重復。
十壹、節油項目之發動機系統：（很龐大的專題，在此只能概述其中壹點。）
四沖發動機是壹種內部阻尼很大的發動機，比較明顯的表現是在上坡或下坡時油門變化不大，當油門全部關閉時發動機就有很強烈的內部阻滯效應，通常關油門太急時，駕車人會有身體向前沖的感覺，說明四沖機車幾乎相當於半捏著剎車在運行。（二沖機車通常沒有這種現象。）
在本版所作的全速／怠速耗油率測試中，四沖發動機每轉的單次作功的耗油率變化不大，大約是5:3的關系。這充分說明四沖發動機內阻之大，其換氣系統很消耗動能，大部分燃油是給自身消耗了，其燃油效率有待努力提高。（二沖機因其內阻小，對機車上下坡就比較敏感，化油器修改調節到位時，通常比四沖機車還要節油。）
根據上述測試數據推算，若將輕摩發動機的內阻降低1/2，發動機對外出力就可提高壹倍，機車燃油公裏數將大幅度提高。（在四沖發動機上研制低內阻換氣系統不是件容易事，因此本版壹直看好二沖發動機。）通過08年在ZJ的研究，發現四沖機的凸輪軸很重要，若是自己打磨，可大幅度減少運轉阻力，極大提高發動機輸出效率。
最早是07年在TS-1小彎梁掛檔車上進行的節油型凸輪軸試驗，結果將耗油率從80KM/L提高到120KM/L；由於自己沒有踏板車，所以直到08年才有機會在廠方的踏板車上進行實驗，扣除了皮帶的傳動損耗後，節油型凸輪軸還是很有些顯著節油效果，發動機的雜音也有所減少。關於如何打磨凸輪軸，本版對此有過專帖，在此不多重復。
壹般車友很難改變發動機，只有通過使用優質潤滑油來降低發動機的內部阻力和功率損耗。關於潤滑油的品質性能問題，似乎又與廠家品牌、規格有關，通常私人檢測比較困難，都是靠使用經驗。關於潤滑油的問題，不是自己可以改造，恕本版對此不感興趣，也沒有多少經驗。
十二、節油項目之輪胎的說：（事關節油，但安全更重要。）
摩托車的輪胎對耗油率也是影響很大，壹般來說，充氣不足或是多帶壹個人、或是將輪胎加大壹碼，常有多耗兩成燃油的表現。輪胎較粗或是花紋較粗，車輛行駛就比較耗油些。壹般來說，大圈細胎當然會比較節油，但輪胎選擇事關人車安全大局，在節油這個問題上，節油問題當然是讓位給安全問題。比較好的做法是將輪胎的直徑改大點，可以兼顧剎車性能與行車效果；可惜踏板車在輪胎的問題上選擇範圍不大，在此就不再多說。