雲南苦等的機會已經降臨！泛亞鐵路大通道或將瓦解廣西出海口優勢
文/城市情報社原創出品，歡迎關註！
近日，雲南省正式下發《關於支持昆明高質量發展的若幹意見》，提出到2025年昆明GDP達到1萬億，常住人口1000萬人；到2035年，經濟總量在2020年基礎上翻兩番，建成輻射南亞東南亞區域性國際中心城市。
昆明與南寧分為中國—南亞博覽會和中國—東盟博覽會的永久舉辦地，兩座城市都號稱是我國對接東盟的“橋頭堡”，暗中較勁20年。
此次雲南加碼強省會建設，將對廣西乃至西南地區產生何種影響？
雲南與廣西的“東盟橋頭堡”之爭有壹段不得不說的“恩怨情仇”。2002年隨著國家提出建設中國—東盟自貿區的設想，雲南和廣西紛紛提出要爭當面向東盟開放合作的前沿。
根據當時的資料記載，雲南是最早向國家提出要舉辦壹個服務中國與東盟經貿合作的國際性交流盛會。然而，出於扶持邊疆民族自治區發展需要，國家最後還是把中國—東盟博覽會的永久舉辦地定在了廣西南寧。
對於這樣的結果，雲南既沒有氣餒，也沒失去信心，而是強化自身內功建設，等待機遇降臨。2009年美國提出了重返亞太戰略，大力插手南海事務，使得東南亞局勢變得格外復雜。
如此壹來，我國海上生命線壹旦被美國控制住，那是相當危險的。
因此，對於國家來說，雞蛋不能放在同壹個籃子裏。這時候雲南的陸路優勢就得到了格外的重視。2009年，國家領導人視察雲南，要求雲南充分發揮作為我國通往東南亞、南亞重要陸上通道的優勢。
此後，雲南在國家的戰略地位得到顯著提升。2012年，昆明南亞國家商品展升格為中國—南亞博覽會，規格與中國—東盟博覽會相當。
2015年，雲南被賦予加快建設面向南亞東南亞輻射中心的使命。國家“壹帶壹路”戰略對雲南的定位是建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心；廣西的定位為“壹帶壹路”有機銜接重要門戶。
要知道，壹帶壹路的門戶、樞紐有很多個（比如烏魯木齊、三亞等），而能獲得區域中心的頭銜並不多，況且雲南的輻射範圍還比廣西多出個南亞地區。
從某種意義上說，雲南在國家的戰略定位已然高於廣西。雲南地位躍升的背後是“天時地利人和”的結果。事實上，這些年雲南推進我國與東盟的合作上貢獻巨大。
在合作平臺上，昆明的南博會舉辦僅短短幾年，就在參展企業數量、成交金額、品牌影響力都碾壓南寧的東博會；社長已經在《東盟橋頭堡爭奪戰！南寧VS昆明，究竟誰更有戲？》做過分析。
區域經濟合作方面，過去幾年，雲南大力推進中緬油氣管道、中泰經濟走廊、中老磨丁經濟合作區建設。而廣西呢？真找不到有什麽拿得出手的成果。
從進出口貿易來看，2020年廣西外貿進出口總值4861.3億元，其中對東盟國家進出口總值為2375.7億元。同期雲南外貿進出口總額2680億，對東盟國家進出口總額1230.1億元。
乍壹看，廣西好像才是對接東盟的“橋頭堡”。
再仔細觀察之後，廣西對東盟十國貿易總額中越南占了85%。 原來所謂對接東盟國家，其實就是越南壹國而已。
而雲南就不同了，緬甸、泰國、老撾、越南“新四國”貿易份額占比相對均衡，貿易結構更為多元化。
從入駐的領事館數量來看（截止2020年底），廣西首府南寧只有6個，相比之下雲南省會昆明有8個，比南寧還多了孟加拉國和馬爾代夫；
交通基建方面，廣西“背靠大西南、面向東南亞”的口號喊了20年，至今邊境交通仍然搞得“壹塌糊塗”。與越南接壤的邊境城市憑祥市要到2023年才通上高鐵，北部灣地區的交通基建還在亡羊補牢。
反觀雲南，“八出省五出境”通道已基本成型。
廣西這幾年得益於西部陸海新通道建設，進出口貿易迎來大發展。2020年北部灣港集裝箱突破500萬標箱，躋身沿海港口前十。
北部灣港發展迅猛的背後，是利用鐵路、公路+海運的運輸方式，將重慶、四川等大西南貨物，經廣西北部灣港出海，最後到達東南亞各國。
這個大通道繁榮的前提是 ，廣西是西部唯壹出海口。如果西部地區出現第二個出海大通道，那麽北部灣的戰略地位就會大打折扣。
2003年，在與東博會失之交臂之後，雲南壹位官員曾說過，假以時日泛亞鐵路大通道建設起來，廣西引以為傲的出海口將變成“雞肋”。
十幾年來，雲南不遺余力投入到建設泛亞鐵路大通道中。目前，泛亞鐵路國際大通道已初見雛形。泛亞鐵路大通道分為中線、西線、東線，多為客貨***線鐵路。
其中，中老鐵路將於今年底全線通車，中泰鐵路壹期、中緬鐵路（中國境內段已開工），緬甸段也已啟動勘測。
預計在2030年前，中線和西線將會全線貫通。屆時，雲南有望成為西部地區最快、最便捷的出海大通道。
雲南離大西南的腹地更近，接壤的東盟國家數量最多，直接輻射整個中南半島和印度大陸。
陸路交通來看，從昆明走泛亞鐵路中線壹天內就可以到達老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡，比現在從北部灣走海運的時間大為縮短。
從海運來看，目前從重慶經廣西北部灣港到達新加坡的時間約為10天左右，如果從新加坡再出發，去往中東、歐洲的時間會更長。
待中緬鐵路全線通車後，從雲南經緬甸皎漂港出海，到達中東和歐洲的航線時間和距離將比現在北部灣港—印度/中東航線至少縮短1000多海裏以上，時間節省至少半個月。
從水運來看，目前，中老緬泰四國已就瀾滄江-湄公河航運發展規劃達成***識，***促“黃金水道”建設。
湄公河是東南亞第二大河流，直插中南半島腹地，瀾滄江-湄公河航道二期整治工程完工後，將能常年通航500噸級船舶。
它將大大降低雲南出海的成本和時間，開辟出西南第二條出海大通道。
廣西現在擁有的海鐵聯運、江海聯運功能，未來雲南也能實現，而雲南有的優勢，廣西未必會有。
過去30年，中國經濟的主要戰場在港口，未來30年，這壹戰場很可能轉移到機場上來。港口解決的是大宗商品運輸問題，而機場解決的是高附加值產業和人才的快速流通。
從境外的發展經驗來看，紐約、倫敦、香港這些傳統的國際航運中心的海港都在衰落，但機場卻在不斷崛起壯大。
國內來看，受益於高鐵樞紐和航空樞紐，鄭州在交通戰略地位上也要高於壹些傳統的沿海港口城市。
目前，雲南的航空業發展明顯要強於廣西，全省擁有機場數量全國第3位。
其中，昆明長水機場2020年旅客吞吐量全國排名第6，東南亞南亞通航點全國第壹，而廣西除了南寧和桂林的機場有點規模外，其他均為小型機場。
廣西最大機場南寧吳圩機場旅客吞吐量1058萬人次（2020），貨郵吞吐量10.71萬噸，與昆明機場（3299萬人次、42萬噸）相比簡直是“小巫見大巫”。
大家看到沒有 ，雲南泛亞鐵路大通道不僅僅是3條鐵路這麽簡單，背後是鐵路+公路+內河航運+機場的大交通體系的深度構建，它將直接改變區域經濟版圖，從戰略地位上削弱廣西出海口優勢。
值得註意的是，在最新壹期《國家綜合立體交通網規劃綱要》，昆明連續收獲兩個重磅戰略定位，壹個是國際性綜合交通樞紐城市，另壹個是國際性航空（貨運）樞紐兩個戰略定位，而南寧壹個都沒有獲得。
未來，廣西與雲南“東盟橋頭堡”之爭其實就是昆明與南寧的競爭。從當前的發展態勢來看，昆明的優勢明顯。
數據顯示，昆明目前已經匯聚了全省60%以上的高新技術企業、70%以上的 科技 創新資源、90%以上的科研院所和高等院校，主要經濟指標接近全省三分之壹。
2020年昆明GDP超6733億，高出南寧2000億。此次，雲南再次加碼強省會建設，無疑會繼續擴大昆明的經濟和人口實力，為沖擊西南第三城和區域性特大型城市增加籌碼。
《西部陸海新通道總體規劃》保障時間為2019—2025年，如果廣西在這壹時期還未建立起自己的核心優勢，壹旦國家層面政策紅利結束之後，將在新壹輪區域競爭中再次處在下風。
從廣東在湛江重點布局看廣西沿海的發展困局
未來留給南寧、廣西時間真的不多了！
城市情報社：專註城市經濟領域，歡迎點贊關註！