造價600多億美元，全長1559公裏，越南要求日本協助建設南北高鐵
南北高鐵項目“重生”
越南《快報》網站稱，這是越南第二次向日本提出有關協建這壹大型鐵路項目的請求。據悉，越南交通部已提議修建壹條全長1559公裏的南北高速鐵路，連接國內兩大主要城市河內和胡誌明市，時速為320公裏—350公裏每小時。路透社稱，南北高鐵的工程造價可能高達648億美元。
越南《快報》網站報道截圖
就在會見鈴木俊壹的前兩天，據越南官方消息，範明政於2023年1月11日至12日對老撾進行正式訪問，這是範明政總理上任以來首次訪問老撾。
越南問題專家、海南熱帶海洋學院東盟研究院院長古小松告訴《環球時報》記者，可能是中老鐵路的成功運營對越南有觸動，使得越南開年就向日本提出協建南北高鐵。未來，中老高鐵有望繼續向南延伸到泰國、馬來西亞、新加坡，而越南需要增強自身競爭力。
據《環球時報》駐越南記者了解，越南鐵路目前總裏程約3143公裏，很多鐵道路線建設年代久遠，壹些路段已有上百年歷史，加之越南多山地叢林等自然地形因素，越南鐵路網有著涵洞密、坡度大、交叉路口多等特點。越南鐵路總公司的數據顯示，與國道公路的交叉路口平均2.15公裏就有1個。因此，限速是越南火車運行保障旅客與行車安全的重要措施。目前，越南鐵路客運列車運行時速約80—90公裏，貨運列車運行時速約50—60公裏。
越南交通運輸部2019年提出的南北高速鐵路投建時間表。圖片來源：日經中文網
“越南的鐵路網絡壹直在努力跟上本國經濟的快速增長。隨著越南的基礎設施和物流網絡進入新的發展階段，它現在正處於重生的風口浪尖。”越南商業信息網站“越南簡報”近日如此評論稱。截至目前，越南還沒有任何壹段高鐵，但修建南北高鐵計劃早在十幾年前就被提出。目前，河內和胡誌明市之間的鐵路運行時間達30多個小時，大部分旅客選擇乘坐飛機往返於兩座城市。
古小松告訴《環球時報》記者，此前壹些聲音認為越南尚未具備建設這樣壹條高鐵的經濟實力。但過去10年，越南經濟有了很大發展，國內生產總值超過4000億美元，人均GDP也超過4000美元，整體國力有所提升。
古小松還提到，在2021年召開的越南***產黨第十三次全國代表大會上，越***提出於2030年建設成為具有現代工業的中高收入發展中國家，到2045年建設成為高收入的發達國家。因此，加快高鐵等基礎設施建設勢在必行。
日本態度模糊
對於越南拋出的橄欖枝，日本方面卻態度模糊。越南媒體報道稱，對於越南的表態，鈴木俊壹表示，日本將研究越南的請求，並拿出切實可行的計劃。但日本媒體對這件事情大多持沈默的態度。以《環球時報》駐日本特約記者長期的觀察，日本媒體或許不願意給政府“攪局”。而在網絡上，許多日本網民持反對態度，有網友指責這是日本岸田政府“撒錢外交”的壹種具體表現，會讓日本政府背上壹個沈重的包袱。
《日本經濟新聞》稱，越南南北高速鐵路計劃幾經周折。越南政府原本在2005年就對高鐵項目進行規劃，力爭2014年開工，2035年前全線開通運營，但2010年相關法案在越南國會遭否決。
日本國士館大學政經學部教授助川成告訴《環球時報》記者，早在2006年，圍繞著興建河內到胡誌明市的高鐵問題，日越兩國就簽署備忘錄，越方尋求日本支援的可能性。但是，2010年日本國會在審議相關建設項目時，發現其所需費用要占越南年度GDP的壹半左右，越南政府無法承擔這樣的財政負擔，因而否決了這個建設項目。
據越南《西貢解放日報》報道，2015年，越南交通部正式重啟南北高鐵計劃。經過4年研究，該部門於2019年為該項目提出新方案，即建設壹條設計時速350公裏、運營時速320公裏且僅開行客運列車的鐵路。不過，該提案未獲得越南國家評審委員會邀請的咨詢顧問聯合體批準。根據獨立研究結果，選擇時速350公裏的列車會造成高昂的投資成本，也並不能解決越南提升物流服務市場競爭力的迫切需求。
壹位不願意透露姓名的被稱為“交通族”的日本國會議員告訴《環球時報》記者，日本曾預測在亞洲除中國以外，至少有興建1萬公裏高鐵軌道的市場。進入2022年後，越南國內再次興起“高鐵建設議論熱”。這次，日本如果能夠把越南河內到胡誌明市的高鐵軌道拿下來，就能占這個市場的1/10。
但是，日本對此也不樂觀，在興建鐵路的征地過程，越南鐵路沿線的土地價格已經暴漲數倍，這也不是援助方日本可以輕易支付得起的。日方預料，在越南投資過程中壹定會遭到阻力。
誰最有競爭力
對於尚在計劃中的越南南北高鐵，中企和日企無疑是最有力的項目競爭者。古小松對《環球時報》記者表示，對於越南而言，其本身缺乏高鐵建設的技術和經驗，也缺乏足夠的資金，項目的融資也面臨挑戰。雖然日本在國內運營新幹線多年，但綜合多方面考慮看，中企高鐵的技術和經驗、提供的資金支持以及中越山水相連的地理位置優勢，都是更合適的選擇。
馬來西亞《聯合日報》稱，東南亞第壹條高鐵位於印尼。日本作為世界上最早建設高鐵的國家，曾在印尼高鐵項目上與中國進行激烈的競爭，但最終印尼選擇中國作為建設高鐵的夥伴。
英國廣播公司近期在壹篇報道雅萬高鐵的文章中也分析了中日的不同之處：過去30年中國經濟發展迅速，基礎設施建設基本都會超前規劃，以滿足高增長數年後的需求，相應地在計算成本收益時也按此估計，中國把自身過往發展投射到印尼的發展前景中；日本則經歷“失落三十年”，在低增長、負利率下徘徊，對於未來收益計算也更保守。最終，印尼選擇了中國。
無論選哪種方案，越南高鐵夢的實現仍要克服重重困難。此前，由日本參與建設的胡誌明市地鐵1號線於2012年動工，原計劃2018年完工，但如今2024年能否開通還是未知數。