2020零部件收購第壹案落錘，傳統供應鏈的漸進式變革
撰文?/?劉寶華
編輯?/?張?南
設計?/?杜?凱
題圖?/?雷蕙語
面對電動化、智能化疊加的汽車行業變革，汽車供應鏈企業采取了不同的應對策略。這些策略可以大致分為轉、拆、並三種。
“轉”是業務轉型。最典型的是采埃孚在8月3日宣布將於2021年1月1日起不再為內燃機傳動系統研發部件，集團發展重點將聚焦長裏程的混動和純電動車輛。
“拆”是拆分業務。2017年12月，德爾福將公司壹分為二，電子與安全和電子電氣架構業務板塊組成新公司安波福，聚焦於加速推動主動安全、自動駕駛、互聯等技術。動力總成業務板塊獨立為新公司德爾福科技。
2018年10月，霍尼韋爾將其渦輪增壓業務拆分為新公司蓋瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅業務、奧托立夫拆分維寧爾、弗吉亞拆分外飾業務，大陸早在2018年宣布拆分動力總成業務，但至今還未完成。
“並”與拆相反，是公司、業務間的並購、合並。近幾年比較大宗的有采埃孚135億美元收購天合、英飛淩90億歐元收購賽普拉斯、采埃孚70億美元收購威伯科、天納克54億美元收購輝門、日立和本田旗下零部件公司合並為日本第三大零部件商等等，中小型並購更是層出不窮。
“並”的最新案例、2020年汽車零部件行業第壹大收購案10月2日落錘——博格華納宣布完成對德爾福科技的收購，價值約33億美元。
德爾福曾是全球最大的汽車零部件企業，德爾福科技繼承了之前母公司的名稱，相比之下博格華納較為低調，知名度和影響力似乎都不及德爾福，以至於這樁收購剛披露時給外界留下了“蛇吞象”的印象。
實際上，據2019年財報數據，博格華納全球銷售額101.68億美元，德爾福科技全球銷售額44億美元，德爾福科技體量不到博格華納壹半，合並後145.68億美元。《美國汽車新聞》梳理的2020年全球汽車零部件供應商百強榜中，兩家分別位居第25名和第51名，合並後有望進入前15名。
此次收購的主角博格華納是壹家致力於動力系統解決方案的美國公司，產品和技術涉及內燃機、混合動力、電動車和傳動系統、四驅系統。
1990年代，博格華納與德國大眾聯合開發出了DCT雙離合變速器。之後大眾推出DSG（大眾的DCT商品名）雙離合變速器，與TSI增壓直噴發動機構成橫掃中國車市的“黃金動力組合”，為大眾成長為全球第壹做出重要貢獻。另外，黃金動力組合中的渦輪增壓也是博格華納的強項。
被收購方德爾福科技的歷史很短，其母公司德爾福是1999年通用汽車將零部件業務拆分上市的產物，當時是全球最大的汽車零部件企業，可以生產從螺絲釘到發動機的幾乎所有汽車零部件。之後德爾福經歷了破產保護、二次IPO，不斷剝離業務瘦身，直到2017年12月再次壹分為二。
該並購案的消息最早在2020年1月底流出，股市第壹反應是德爾福股價飆升超過60%，博格華納股價下跌7%。
兩家公司的股價變化值得玩味，它代表了當下資本市場對傳統汽車的看衰和對電動化、自動駕駛等汽車業變革趨勢的看多。德爾福分拆後的兩家公司恰好對應了兩個方向：安波福聚焦自動駕駛代表未來，德爾福科技的強項是傳統汽車動力總成，似乎代表了夕陽產業。
如果德爾福科技真的是夕陽產業，博格華納為什麽要以33億美元高價收購它？
博格華納近幾年的戰略動作顯示，這家公司也早已積極備戰行業變革，2015年以9.5億美元收購雷米國際，獲得先進電機技術。之後又收購Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，補強了功率電子、電控ECU、純電動和混動驅動解決方案、動力電池包和電池管理系統等領域的技術和產品能力。
博格華納全球副總裁兼中國區總裁談躍生在收購完成前接受汽車商業評論的獨家專訪，講述收購背後的故事，回答了諸多疑問。
從他的講述中能看出，汽車電動化、智能化的方向毫無疑問，已是行業***識，分歧是變化的速度、節奏，過渡期的長短。這個分歧造成不同公司做出了不同判斷和決策。
采埃孚那樣毅然決然轉向電動化的企業是激進的改革派，博格華納則兼顧燃油車、混合動力、電動化三種動力技術，逐步增加電動化的比例，更像是溫和的漸進派。
在汽車供應鏈變革中，漸進派要實現的最終結果和改革派相同，只是對過渡期的判斷更長、方式方法不那麽劇烈，分階段、分步驟壹步壹步地進行。收購德爾福科技，就是博格華納漸進中的壹步。
哪壹派會更接近市場變化進程而獲得成功？時間將給出最終答案。
應對策略：平衡與靈活?
博格華納官方對收購的評價是：德爾福科技擁有領先的功率電子技術、優秀的人才、成熟的生產工藝、完善的供應鏈和龐大的客戶基礎。合並後的公司將為客戶提供整套集成和獨立功率電子產品（包括高壓逆變器、轉換器、車載充電機和電池管理系統）以及支持服務（包括軟件、系統集成和熱管理）。
談躍生則對汽車商業評論說：“我們所走的這條路叫‘平衡又靈活的驅動系統’戰略。我們原來的戰略是平衡，現在增加了德爾福這塊，收購了以後就變成壹個平衡並且非常靈活的戰略。”
如何理解“平衡”？他解釋，汽車的本質是從A點到B點的移動出行，可以延伸到安全的A點到B點、高效節能的A點到B點，博格華納的定位是為汽車——無論是混合動力、電動車還是傳統的內燃機汽車，也無論是人工駕駛還是無人駕駛——提供最有效、最高效、最節能、最環保的A點到B點的移動出行。
“如果我們不再在內燃機上投資，甚至是分拆，完全專註於電動化，符合華爾街的期待，但真正運營的時候，風險是驚濤駭浪的。”談躍生拿新能源車銷量舉例，2019年國內新能源汽車銷量占汽車總銷量的4.68%，今年前7個月新能源車累計銷量同比下滑32%，前8個月同比下滑26%，“我們如果所有的賭註都壓在新能源上面，很有可能無法生存，破產的可能性很大。”
保守，談躍生所說的平衡或許可以用這個詞來註釋。與樂觀或者悲觀無關，這是對行業變化進程的分析判斷。
電動化多長時間能普及？自動駕駛多長時間能實現？每個公司的判斷不同，例如通用CEO瑪麗?博拉（Mary?Barra）6月在彭博電視臺的訪談節目《大衛·魯賓斯坦的領導力直播》中說出了她的判斷：“電動車普及需要幾十年，自動駕駛5年內必實現”。
在電動車的普及問題上，博格華納跟瑪麗?博拉屬於同壹個陣營。
博格華納很早就做出電動車普及需要幾十年的判斷，這表現在它與采埃孚做出截然相反的決策，在2014年提出“C-H-E”平衡戰略：在傳統內燃機（Combustion）、混合動力（Hybrid）和純電動（Electric）領域同時發力。
如何理解“靈活”？
“收購德爾福科技以後，大大加強了我們的靈活性。如果進程加快的話我們不會落後，因為電力驅動產品我們全都完整擁有了，不管市場走向怎樣，都可以應對。”談躍生說，“即使5年內電動車開始突飛猛進，我們也沒有任何問題，電驅動我們絕對是走在前沿的。”
為什麽德爾福科技能給博格華納帶來這麽大的靈活性？
收購價值：從完善核心部件到優化業務結構
博格華納年銷售額從100億美元躍升至約150億美元，這是從紙面數據看，這樁收購最簡單的邏輯。
但如果增量都來自傳統燃油車零部件意義不大，因為誰都知道，這是個不斷萎縮的市場。
收購更大的價值在於兩點：雙方產品和技術的互補性、在電動化等行業趨勢業務上的增量。
這也就是談躍生所說的“靈活”，如果電動化進程快於博格華納原有判斷，通過收購獲得的電動化技術和產品可以加快公司的轉型速度。
互補性方面，德爾福科技在傳統燃油動力系統的發動機燃油噴射系統、碳罐、電控ECU和變速器控制器等產品，可以與博格華納的渦輪增壓器、廢氣再循環閥、發動機正時系統、變速器、熱管理等充分互補。
電動化增量方面，德爾福科技擁有逆變器、DC-DC轉換器、車載充電器、包含軟硬件的電控系統、電池管理系統，不僅帶來增量，還與博格華納的電子渦輪增壓器、P2混合動力模塊、高壓液體加熱器、電機、變速器、電池包形成互補。
談躍生說：“博格華納已經有電機、變速器，再加上德爾福的逆變器和控制系統，就能形成壹個完整的電驅動系統。”這應該是此次收購最核心的收獲。
博格華納的電驅動系統也是壹點壹點攢起來的。最早是2008年自己研發了壹款用於電動車的變速器，並於2015年進入中國，“之後四年，差不多百分之七八十國內自己開發的電動車壹開始都是用博格華納的這款變速器。雖然量不大，因為整個電動車銷量都不大，但是市占率非常高。”
收購雷米後，公司把變速器和雷米的電機結合起來形成二合壹的電驅系統。“這套系統已經供應於長城、威馬、理想等新能源車型，更多供貨關系現在還不方便透露。”談躍生說。
如果再加上德爾福科技的逆變器和控制系統，這套電驅系統就能進化為三合壹。
他強調：“提供三合壹電驅系統的不止我們壹家，但是只有博格華納把三個全都控制在自己手裏，開發、設計、生產制造能力都在自己手裏，都有專利。我們能形成壹個最有效的電驅動系統。”
由於汽車產業周期長、供貨關系要提前確定的特點，供應商在未來幾年的訂單、收入、供貨結構、客戶結構是清晰可見的。
博格華納的壹體化EGR解決方案
博格華納2023年的供貨中，純電動部件占比6%，混合動力占比30%，德爾福科技純電動部件占比12%，混合動力占比29%。
從供貨結構可知，收購德爾福科技能讓博格華納在純電動領域的能力顯著增強。
研究機構HIS?Markit對全球市場的預測是到2023年，新車銷量中純電動占8%，混合動力占25%，傳統燃油車占67%。對比這個數據，看似傳統的兩家零部件企業，電動化比例已經超過行業水平。
之所以比較2023年的數據，因為這是兩家完全整合完畢的時間點，新公司的營收和利潤變化也是肉眼可見的。
“到2023年我們估計完全整合以後，包括有些工廠也會合並，會每年產生1.25億美元的協同效應，差不多會有?0.8%~0.9%的利潤率提升，這是馬上看得到的。”談躍生向汽車商業評論透露。
疫情的影響
“假如以前我們能為壹輛傳統燃油車提供300元的零部件，收購融合以後我們就可以為壹輛電動車提供360元的零部件。”拋開復雜的財務報表、業務結構變化，談躍生用壹個最簡單的比喻總結這樁收購：轉型，同時增加20%營收。
這會繼續提升博格華納的盈利能力，這家公司的利潤率已經屬於行業頂尖水平。2019年財報顯示，博格華納調整後利潤率為12.1%（德爾福科技是7.2%），是行業前100強平均利潤率的2倍。
7月3日中國汽車報社與德國蓓睿適管理咨詢公司（Berylls?Strategy?Advisors）聯合發布了2020年汽車零部件企業“雙百強”榜單。蓓睿適的數據顯示，2019年全球前100強汽車供應商的收入增長了4.3%，盈利水平卻持續下降，平均利潤率只有6%。
博格華納針對純電動和混動的高壓液體加熱器（HVCH）
這些數據都是疫情前的，2020年的黑天鵝事件新冠疫情給汽車行業帶來巨大沖擊，壹切變化皆有可能。博格華納收購德爾福科技的決策是基於疫情前的市場環境，如今壹切都變了，如果重新做決策，博格華納還會堅持收購嗎？
“毫無疑問，肯定會堅持，肯定會收。”談躍生說。
“我們預計今年全球汽車銷量下降20%，我們自己下降16%，還是會比整個市場好4%左右。中國市場我們預計全年下滑8%～10%，博格華納在中國絕對是盈利的。假設2021年都回到正常的話，我們營業額會增加40%，盈利增加60%。”這是博格華納對今明兩年的分析判斷，疫情並不對公司造成傷筋動骨的影響。
談躍生坦陳，疫情和停工停產發生後，與其他公司壹樣，博格華納也減薪了，但只限管理層，“CEO減薪15%，向CEO回報的管理層減薪10%，其他員工不變。”這種狀況沒有持續太久，9月市場完全恢復，公司管理層結束減薪，全體員工加薪。
而且，在疫情發生後曾有過壹個機會，博格華納可以重新評估甚至終止收購，但他們依然按原計劃執行了收購行動。
起因是德爾福科技在3月底動用了壹筆5億美元的循環信貸工具，用以抵禦新冠疫情的帶來的沖擊，但未提前告知博格華納和得到批準。博格華納表示此舉違反了雙方的協議條款，暫停了收購進程。
“我們不會為了這件事情終止收購，但是可以小小利用壹下，我們重新談判，把收購價壓低了5%。”談躍生微笑著透露事件背後的微妙博弈，身體放松地靠向椅背。
因為當他談論這件事時，2020年全球最大的汽車零部件收購案沒有發生任何意外，已經順利板上釘釘。
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