沃特瑪破產，動力電池產業迎來“洗牌”時代
離2020年到來還有1天的時間，想必很多車企已經規劃好了2020年的目標，就待元旦的鐘聲響起後宣布。不管目標大與小，至少還有壹個奮鬥的方向。不過，夢想與奮鬥於沃特瑪而言，卻是泡沫與幻影。
12月29日，堅瑞沃能公布，2019年11月15日，公司收到全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司(“沃特瑪”)轉發的廣東省深圳市中級人民法院(“深圳中院”)於2019年11月7日作出的(2019)粵03破申410號《民事裁定書》，深圳中院裁定受理自然人黃子廷對沃特瑪的破產清算申請。是的，這個成立於2002年的動力鋰電池企業，是國內最早成功研發新能源汽車動力電池並率先實現規模化生產和批量應用的企業之壹，擁有專利2000余項，最終止步在2020年鐘聲敲響之前破產了。
也讓出行君沒想到的是，2019年的最後壹篇文章是關於“破產”的，真是個傷腦筋的壹年。即便如此，汽車領域發展仍會不以人的意誌為轉移。翻譯成人話就是，2020年關於動力電池企業倒閉、破產的消息會紛沓而至。
誰將是下壹個“沃特瑪”？
雖然誰都不想成為下壹個“沃特瑪”，但就目前的發展趨勢來看，誰都可能成為下壹個沃特瑪。
2017年，我國動力電池企業***有155家；2018年，這壹數字下滑到了105家；到了今年，就只剩下80家動力電池生產企業，其中能真正實現裝機量的僅40家左右。業內人士預測，未來3年內，僅有不到20家能夠存活。
這其中還不包括並不是壹般實力的沃特瑪，曾經的它也擁有無限風光。
2015年，沃特瑪電池國內市場占有率曾達26.6%，排名第五，僅次於當時的比亞迪、寧德時代、力神和國軒；2016年，沃特瑪被當時的堅瑞消防以52億元、溢價近5倍收購。堅瑞消防由此改名為堅瑞沃能，進軍新能源領域。
2017年壹季度，沃特瑪電池為堅瑞沃能帶來高達1681倍的凈利增長，堅瑞沃能當時98%的營收都來自於沃特瑪。可惜好景不長，2017年下半年，沃特瑪爆發了債務危機。
公告顯示，2017年，堅瑞沃能年凈利潤為-37.34億元；2018年，公司凈利潤為-39.45億元。2019年前三季度，公司繼續大幅虧損，凈利潤為-26.17億元。
目前，沃特瑪對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億余元。公司現有資產只剩壹部分建設用地、對外股權投資、車輛、存貨、機器設備、應收賬款等。曾經的沃特瑪壹度在國內新能源汽車電池配套排名中位列第二，可如今卻以破產收場，很難讓人不引以為憾。
而它的母公司堅瑞沃能，目前已經停牌，截止停牌前壹天即12月22日收盤，堅瑞沃能的市值僅39億元，相較市值高位暴跌近9成。如果這世間有後悔藥，堅瑞消防應該想喝N碗，並且打死它也不會收購沃特瑪，可惜沒有如果。
據堅瑞沃能的工作人員介紹，受沃特瑪拖累，其母公司堅瑞沃能也資不抵債，當前也正處在破產重整階段，雖然已確定了重整投資人，但重整計劃草案仍有可能流產，堅瑞沃能仍存在被終止上市的風險。
至於沃特瑪出現如今的情況，有業內人士指出，是與沃特瑪不重視核心技術，只想通過產業聯盟，贏得壹時訂單的做法有直接關系，這也導致公司未能及時跟上產業發展的步伐，從而遭到市場淘汰。
不僅是沃特瑪與堅瑞沃能近乎“夭折”，除寧德時代、比亞迪外，其它壹眾企業可謂是吃糠咽菜，2019年前11個月市場累計占比寥寥可數。
1-11月，寧德時代以累計裝機27.6GWh，排名第1，累計占比達52.5%；比亞迪以9.61GWh，排名第2，累計占比達18.3%，可以看出，寧德時代與比亞迪早已不在壹個“階層”。國軒高科、力神電池、中航鋰電和億緯鋰能等超20家企業才占市場近三成的比例。
在2020年，動力電池企業的淘汰名單已肉眼可見。深圳市中歐瑞博投資管理有限公司研究總監劉飛表示，在未來動力電池領域，已經沒有小企業能走出來的機會。
不再壹家獨大的寧德時代
對於寧德時代在動力電池領域“領頭羊”的位置，顯然比亞迪是不服氣，但又不得不服輸“認可”它的存在。在2017年以前，比亞迪還是動力電池的國內第壹，全球第二。
比亞迪作為最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之壹，之所以能坐上行業第壹的寶座，壹是因為新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大；再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車業務。
但2017年，隨著新能源車騙補事件爆出，且政策補貼不斷退坡，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。
與比亞迪走不同技術路線，手握三元鋰這張王牌的寧德時代便在這壹年異軍突起，成功擠下松下、比亞迪，成為2017年至今的行業全球第壹。
2017年，寧德時代動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，當時就壹家獨占近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達500余款。目前在全球範圍內，寧德時代已是出貨量最高的動力電池企業。
不過業內人士表示，看似擁有著接近50%市場份額的寧德時代，在壹定意義上反而意味著風險。
很大原因在於寧德時代在業界以強勢聞名，這從其現金流和預收賬款的表現上可以看出來，這對於寧德時代來說是有好處，但從整車廠家角度出發，它們顯然不願意有壹個如此強勢的供應商，因為這無異於在產業鏈中最關鍵的位置被人卡住脖子。
有車企代表表示，“現在去寧德時代提貨，有錢是不行的，還要看誰給的錢多。”
由此可見，整車廠商扶持可以與寧德時代抗衡的供應商顯得很有必要。無論是外資品牌的加入，還是內資品牌的崛起，整車廠商們恐怕都會樂見其成。
令整車廠商開心的轉折點便是新能源汽車動力電池“白名單”政策的取消。
2019年6月21日，工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（工業和信息化部公告2015年第22號），第壹、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。
此舉意味著，此前因“白名單”暫離中國市場的日韓動力電池巨頭，如松下、LG化學、三星SDI有望加速回歸，國內動力電池產業將正式迎來“洗牌”時代。同時，從2018年全球出貨量排名前十的電池企業中可知，具有全球競爭力的也只有寧德時代外加上述三家企業。
日韓動力電池巨頭為“重返中國”，早在2018年就進行了“備戰”準備。
2018年7月，LG化學宣布投資20億美元在南京建設了32GWh動力電池項目，該項目預計今年10月開始量產，2023年全面達產；同年12月，三星SDI低調重啟了暫停2年的西安動力電池生產基地二期項目；同月，松下宣布將投資數億美元，用於將其大連動力電池工廠的產能提升壹倍。
另外，現在比亞迪也幡然悔悟，開始主動出擊，在與長安汽車成立電池合資公司後，又開放了公司的E平臺。最新的消息是，比亞迪要與豐田成立合資公司。
這些動力電池巨頭之間的“廝殺”，只會產生“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同時，鋰電池板塊將會進入高質量競爭時代。
國泰君安電新行業分析師徐雲飛認為，假設2030年全球電動車市占率達到30%，預計動力電池行業凈利潤將達到1400億，十年凈利潤十倍以上增長空間，鋰電池龍頭及材料龍頭將迎來巨無霸時代。
文/甘芳利
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。