想詳細了解下自行車花鼓的知識
花轂壹般情況下有鐵花鼓和鋁花鼓，花轂為壹般家中騎行的自行車花轂，鋁花轂壹般為較為高檔的花轂，作為登山車，表演車，公路車等類型的花轂。
我們分三個部份來分析.
1.大花鼓好或小花鼓好?
2.為什麽歐陸的職業選手絕大部份使用小花鼓?
3.放射線型的鋼絲穿搭有什麽好處?
以上的問題相信各位選手都有自己的答案吧.所謂大花鼓,就是說軸部的[花盤]大.花盤半徑大約36mm的我們稱之為[大花盤].花鼓的轉換扭力=花盤半徑x應力;花盤大了,扭力亦相應增大.所以大花鼓能夠幫助傳送加速力 ,同樣的道理,左右鋼絲所成的角度越大,越能程坦側面壓力.大花鼓鋼絲角度比小花鼓鋼絲角度要大所以更能抵受側面壓力,當妳坐在車座上柔順而恒速地踏車時,力量會相當平均地由花鼓的左右花鼓邊同時地經由鋼絲傳到車圈上[起碼理論上].但當妳離座沖次或轉向時,自行車便會左右偏側.側左時,左弦的下部鋼絲和右弦的上部鋼絲都受著壹股強大壓力而和右下弦和左上弦皆受著壹股拉力.調校得能松緊得宜的鋼絲就像跨馬步的肌肉強直收縮,使車子由左側右時由壓力變張力的鋼絲群不致與末端連接點(車圈和花鼓)之間出現遊離空間.否則車輪便容易被扭曲.基於大花鼓車輪的鋼絲較抵受壓力和拉力的迅速對調,所以爬山賽和壹切跑道都成為大花鼓的天下.
壹般可以在國內買到的公路賽用後花鼓,無論大小都是左右圓周壹致的.由於花鼓右方要讓出空位給飛輪之故,右鋼絲的斜角a便小於左鋼絲斜角b.前者已成較弱的壹環,再加上它們要直接承受飛輪傳來的動力,所以為了克服這個缺點,現在有壹些制造商(如USA的Hi-E)出產[等張]後軸輪.它的左花鼓小而右花鼓大,務使a=b;即是左弦鋼絲和右弦鋼絲處於同等張力.義大利的Campagnolo則走中間路線,出產壹種小左中右後花鼓,使細花鼓的吸收震蕩特性得以保存.
我們常用的車輪鋼絲都是交錯互搭的.但近年來放射性直搭法突然從博物院的老自行車輪上走回賽車界.查鋼絲的穿搭方式,可分為直搭的○×,互搭的1×、2×、3×和4×***五 種.○×,放射線直搭法的鋼絲,由花鼓直出與車圈成正切.本文初段提及前叉的斜角越大則越易傳送震蕩;而鋼絲越短亦有異曲同功之處.○×搭法與作用點(花鼓及車圈成90O正切,遠比75O前叉斜角為大又因處於車輪半徑之故,所以互搭法的鋼絲為短.結果是輪子非常堅實.對來自傳動系統的力量,能迅速的傳送到車圈而化為動力,選手可以感受到加速時的活潑反應.同樣地,路面傳來的向心性(由車圈逆轉回花鼓及車架)震蕩不只令自行車零件(特別是轉動力向的軸承套件如前叉碗Headset)加速金屬疲勞,而且還會使得選手在碰到硬物或斷層路面時如T.T.起步快速走脫)和間歇性強力(爬山)都非常適用. 花鼓大了,鋼絲的長度便短了.相信大家知道,無論妳的頭發有多柔軟,剪成平頭時,便會硬的像刷子.同樣的現象,鋼絲越短應力越大,越能快速傳送能力轉動車輪.但即使是走在凹都凸路面的蕩震也會毫無保留地通過車輪鋼絲再由車把傳到手上和車座傳到臀部,使運動員不適,甚至痛楚.相反地花鼓小了鋼絲便長了,於是力量的傳送便沒有前者的直接,而且能夠抵消壹部份路面震蕩力使長途公路選手和旅行者長時間控車可以比較舒適自如. 近年來前叉角度越來越大,由以往的72O題升到73O-75O;這強調靈活性設計,現已成為盲目附和的潮流.過大的前叉角度,副作用就像短鋼絲大花鼓壹樣,把震蕩不保留地傳到選手身上.
所以,如果妳的車架是當代商業巨浪的設計品,使妳手部和肩部發痛;或自行車在不良路面上套動不已,使妳難以發揮,最好改用小花鼓了歐陸的職業選手,每日次的賽程都超過150 公裏,再加上路面變化甚大,所以除在壹些短程[T.T]或純爬山賽外,無不樂用小花鼓.練工夫或柔道的朋友,都知道[馬步]的功用,它能使當事人抵受外來力量而堅立不倒.雖然馬步方式各有門派,但不離分腿和肌肉強直收縮.雙腳分得越開越能抵受從旁而來的沖力; 雙手松脫造成意外.再者,互搭的鋼絲在運轉時若突然斷了通常都被交錯的鋼絲群相互克制著.直搭的呢?就會從運轉中脫軌而出,輕者劃傷車架,重者會插進腳部,不難造成終身遺憾.直搭鋼絲和花鼓的大小亦要[門當戶對].既然大花鼓和直搭的都代表著鋼強的壹面,所以選用大花鼓直搭75O前叉的選手如經常保持上佳成績壹定是天才.放射性搭的壹個好處是減低風阻,因為每條鋼絲都相繼處於前壹條的相同方向,亦即享受著前壹條的屏障.基於此,有部份T.T.專家喜使用小前花鼓的(柔)以制直搭的(鋼)相得益彰.除此,不知還有什麽實而不華的理由支持使用後輪左直搭右互搭法.世界冠軍賽高手不用,臺灣的李福祥.雷駿不用,因為它有著本文所述的壹切壞處而只有壹點點微不足道的長處.那選用它的選手就變的毫無主見,壹味盲從.1×搭法,是只任何壹條鋼絲,在由花鼓穿搭至車圈時,只與另壹條逆向鋼絲成[×]交錯. 2×就是與2條逆向的成×;3×是與3條逆向的成×交錯………….要留意的是無論是1×或4×任何壹條鋼絲只能與壹條逆向鋼絲交織扭搭.既然鋼絲成×互搭,所以鋼絲在輪上便有壹半是朝向運動方向的稱之為順向;
壹半是和運動方向相反方向的稱之為逆向.在加速時,煉條帶動飛輪,飛輪帶動花鼓,花鼓要直接拉動的是逆向鋼絲,逆向鋼絲拉動車圈而化為動力.煞車時逆向鋼絲亦成為拉力.所以,順向鋼絲在選手前進時並不能擔當重任.唯它是×搭法強直牽制的成員,在保持車輪型狀和分化震蕩方面,功勞是肯定的.既然逆向幾乎分擔了壹切前進和煞車的力量,所以也較容易折斷.要克服這個缺點的方法是在扭搭點處,把順向的和逆向的鋼絲紮焊,使順向鋼絲承擔壹部份拉力.在應用方面前輪應沒有擔承煉條帶來的拉力,所以絕不用紮焊;後輪方面,36或40條鋼絲組成的車輪,因為承擔力量的鋼絲多了除非妳經常斷鋼絲,否則也沒有在公路車上使用必要.亦基於此,32線的公路後花鼓和場地車紮焊是有需要的了.紮焊的目的是使力量更平均地分布.所以我們未把車輪紮焊前,首先要把車輪校好,使用壹段日子再把它重新調校,確保每條鋼絲都平均地承擔力量方可紮焊.法國出品的PEUGEOT牌自由車就把車輪在出廠前未經[RUN-IN]而紮焊了,實非妥善的做法.常見的×搭法是3×,可以說是國際通行.絕大部份的職業公路選手都選用3×小花鼓;場地選手用3×大花鼓. 4×的比3×柔順,3×比2×柔順…………以此類堆.但4×的(尤其是4×大花鼓)使鋼絲在鋼絲頭處,扭曲的程度甚大構成折斷的弱點.2×和1×的使用不常見,
因為既無3×的柔順, 亦無○×的堅硬.最後要討論的是鋼絲穿過花鼓的方向問題.在這壹方面論調可分為兩派, 即是有人認為逆向的應從外側向內側穿入.我則贊同前者,因為穿出鋼絲的承接面積除花 鼓的鋼絲孔外,還有壹部份的花鼓外側.承接面大了,壓力的承擔便有改進.妳有沒有留意到妳自己輪子的鋼絲穿搭屬於那類的.即是某左方鋼絲是穿出時,其左右相對者亦是穿出,穿入相對穿入這個搭法我們稱之為對稱. 希望以上的大堆機理沒有弄得妳頭昏腦脹.對於公路車輪的穿搭法我有以下的提議,相信會適合大家使用. 前輪:小花鼓32鋼絲3×逆向鋼絲穿出對稱穿搭. 後輪:小花鼓32或36鋼絲3×逆向鋼絲穿出對稱穿搭. 花鼓"的保養需要壹些特定的工具，例如14MM/15MM/17MM... 等的薄片型開口扳手，壹般車友並不會自行準備這類的工具的。您可去您熟識的車店借用工具/ 並請教他們（店家或您的車友）相關的註意事項與技巧... 這 方面看壹些文字說明----不是很能抓到訣竅的。
您得親手操作壹次才行。 其實，無論什麽構造的花鼓在拆解時----都最好只由花鼓的左邊拆解，右邊的牽涉到中心線的定位問題--因而制造廠也會特別鎖的比較緊。
除非牽扯到壹些培林機制的花鼓要拆其右邊的棘輪時----才會需要拆解到右邊軸心的相關螺母圈與墊環....那時可要守住左邊的定位了！簡言之，絕不可左右兩邊的定位同時失去.... 關於鋼絲的編法----有很多概念與論調... 壹般而言：直輻式的在操控反應速度上會較交叉式的佳；但在傳動力道上的表現則是交叉式的比直輻式的要佳。因而前輪本身在傳動力道方面本就是不重要的，因而可以強調其操控上的反應速度----所以使用直輻式的編法。但後輪右側的鋼絲是整個傳動力道的最重要的壹環，因而沒人在使用直輻式的編法。（有些輪組在後輪右邊也是直輻式的編法----牽扯到其鋼絲的壹些特殊性，例如其強度可能是壹般鋼絲的九倍以上....） 後輪左側的鋼絲在傳動方面不是向右側壹樣會直接負責到力道的傳送.... 其只是負責壹個慣性力道的維持而已，因而有人也將其采取直輻式的編法 。但除了花俏與輕幾公克之外----後輪左側用直輻式的編法其實是沒什麽特殊正面作用的。畢竟後輪反應操控的能力之主因不是在鋼絲的編法上；並且後輪左側用直輻式的編法事實上對於使用碟煞系統而言----是不佳的！其無法比交叉式的更有能力去反應殺出作動時的反作用力之力道...... 登山車前輪用直輻式的編法也未必就能增加操控反應速度！