怎樣才算是壹臺好車，新途嶽給了我答案
最近這些年“人工智能”無疑是最火熱的詞了，只要和“AI”、“智能”沾邊都被說的天花亂墜。我熱愛的汽車領域也是如此。不知從何時起，人們開始將汽車比作電子產品。對於汽車的評判標準也成了，屏幕的大小、數量，以及屏幕後面那個會說話的小人兒。
當然，我並不是膠柱鼓瑟的老頑固，智能自然是好事，我期盼著汽車能夠自己去行駛，如果還能幫我洗衣做飯那就更棒了。只是，把汽車這樣如此復雜的工業產品比作電子消費品，實在過於膚淺了。
“交通工具”才是壹臺車最基礎的屬性，所以壹款能讓人隨心所欲、舒適、快樂出行的車才是好車。
前些天拿了壹臺途嶽的試駕車，相處的這些日子，它似乎壹直在提醒我：好開、實用才是家用車的本質。
上汽大眾途嶽參數
≡ 發動機：1.5T L4渦輪增壓
≡ 變速箱：7擋雙離合
≡ 最大功率：118kW
≡ 最大扭矩：250Nm
≡ 官方百公裏加速：9.7s
≡ 極速：200km/h
≡ 驅動方式：前置前驅
對我而言，途嶽是壹款很熟悉的車了，最早在2018年就接觸過它。當時的印象，它是壹款很全面的家用車，無論對駕駛者還是乘客，照顧的都非常周到。而眼下這臺車，是途嶽中期改款後的車型。其全面的特質也被繼承了下來，並且在駕駛層面還給了我額外的驚喜。
這份驚喜源於那臺代號為1.5T EVO II的引擎。雖然從賬面數據看，1.5T EVO II相比原先的EA211，只不過排量增加了0.1、峰值功率增加了8kW、尾標從“280”換成了“300”。但刨開引擎內部，1.5T EVO II做了很多升級。
最重大的改變來自燃燒模型，從之前的奧拓循環變成了米勒循環。關於奧拓循環和米勒循環的區別就不展開了，因為我並不想來講壹節物理課。可以簡單的理解為，米勒循環在配氣機構上做了壹些小動作：在壓縮行程時，進氣門早關閉壹會，這樣就能達到膨脹比大於壓縮比的效果，從而提升燃燒效率。
不過，米勒循環也有個弊病，會有低扭不足的問題。但大眾的工程師早就想到了解決方案，壹方面有渦輪來輔助，另壹方面就是1.5T EVO II引擎第二項的重要升級——VTG技術。
當引擎工程師想要打造壹臺渦輪增壓引擎時，總要面臨“魚和熊掌”這樣兩難的抉擇。選擇“魚”，意味著有壹顆大渦輪，於是性能會有大幅度提升，但代價是渦輪介入晚、渦輪遲滯、低轉乏力；而選擇“熊掌”，用壹顆小渦輪確實能緩解以上的問題，但性能自然也會受到限制，尤其是功率衰減會比想象中來的更早。
而VTG技術從某種角度上說就是為了解決“魚和熊掌”的問題。這項技術全稱為“可變截面渦輪增壓技術”，通過改變導流葉片，實現同時兼顧低轉扭矩和高轉爆發，並且還能減輕渦輪遲滯的問題。
最早使用這項技術的民用汽油車是保時捷911（997 GT2 RS），這項技術保時捷也沿用至今，911、718上都有采用。並且也將技術分享給了奧迪和大眾，畢竟都是自家人嘛。
當然，如果覺得以上內容過於乏味，也可以完全忽略，我們來聊聊實際體驗。動力單元給我最深的印象就是——線性和順暢。它有點像大排量的自然吸氣引擎，沒有渦輪介入感、高轉也沒有動力衰減。動力是源源不斷的，從1000rpm壹直持續到紅線，這是我很喜歡的狀態，踩下多少油門便會給我多少動力。
另外，傳動系統同樣表現出色。7速雙離合變速箱，在任何狀態下都可以將動力平穩的傳遞到車輪上，並且還能保證較快的響應速度。兼顧平順和響應速度，對於雙離合變速箱來說是難得的。
2004年，大眾將渦輪引擎和雙離合變速壹起塞進了第五代GTI的肚子裏，之後便有了“TSI+DSG”的黃金組合。雖然中間也有過波折，但將近20年過去了，到現在大眾對於雙離合變速箱的調校早已爐火純青了。
最後壹點，油耗表現確實很棒。上汽大眾官方對於途嶽的宣傳中，很重要的壹點就是燃油經濟性。實際體驗也果真如此。我這些天開著它，堵過車、上過高速，也跑過山；並且我真沒有溫柔的對待油門。如此情況，它的表顯油耗也就6升/百公裏。我也大概算了壹下，壹箱油可以輕松的把我帶到800公裏以外的地方，這感覺實在太美妙了。
所以，途嶽這套全新的動力單元，我覺得可以用“均衡”二字來總結。它在性能、平順性和效率之間找到了壹個完美的平衡點。雖然，這個時代對於純燃油引擎非常不友好，但1.5T EVO II依然是壹款值得拍手叫好的精彩作品。
接著再聊聊底盤。上汽大眾對於底盤的調校取向，深受我的喜愛。這份喜愛最早應該始於朗逸這款車，別看它是壹臺純正的買菜車，但是對於操控的追求沒有絲毫的妥協。雖然不能和性能車相比，但那種人、車之間的溝通感是很棒的，在山路上行駛，甚至讓人感動。這對於壹款家用車來說，是多麽難能可貴的品質呢。
到了途嶽這裏，它依舊保持著那份精神。之前也提到，我用它跑過山路。別看它是臺SUV，但身形卻非常靈活。我能清楚的知道，它的極限在哪裏，並且到達極限時還能給予駕駛者很寬廣的空間。所以，我可以完全信任它，只要我不胡來，它也不會做什麽出格的事情。這便是所謂的駕駛信心。
另外，也能感覺到。它的動力選擇、轉向手感、底盤調校，甚至選用的輪胎，都是經過工程師深思熟慮的。它們是壹個整體，搭配在壹起自然也非常協調。
而現在，壹些新品牌的新產品，尤其是純電動車，它們往往擁有恐怖的動力，但底盤總是在拖後腿。我常說，它們有100分的動力，但底盤卻只能得30分。就好比壹個身高2米的壯漢，卻長了壹雙34碼的小腳，極不協調。
而大眾，即便在電動領域，ID系列各方面匹配的也極為協調，比如ID.3就是壹臺非常均衡、好開的車。這也能看出，傳統品牌對於汽車的理解是更加深刻的。
末了，回歸靜態，我們再來好好看看這臺途嶽。作為中期改款後的車型，眼下這臺途嶽在設計上也有不少變化。最直觀的就是它采用了很多熏黑的元素點綴車身，給整車增添了些戰鬥氣息。另外，大燈也換裝了LED矩陣燈組，視覺效果和照明效果都不錯。總之，它看起來要比之前更加活躍壹些。
車內，同樣采用了很多活潑的元素，比如拼色的內飾，這把車內的氣氛烘托的更加年輕、時尚。各項配置、功能壹目了然，很快就能上手，不需要任何學習成本，這也是壹臺車實用性的體現。
此外，看不見的部分，比如人體工程學設定，途嶽依舊保持著很高的水準。前、後排座椅承托性、包裹感都恰到好處。駕駛者很容易便能找到壹個舒適的坐姿，對於後排乘客的照顧也極為妥帖，空間寬敞、座椅舒適，頭頂還有壹扇巨大的全景天窗。
總之，這些天和途嶽接觸下來，它真的很討人喜歡。作為壹款交通工具，或者說出行伴侶，它讓人難忘。就像壹位經驗豐富的老管家，上上下下都打理的極為妥當，即使再刻薄的主人也很難說出他的壞話。
縱然，現在有太多新概念的汽車，看的人眼花。但能讓我印象深刻的產品，還是需要在行駛質感、駕駛品質方面做精心的打磨。比如途嶽，就讓我難忘，它確實是壹臺好車。
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