不費力氣地開快，這才是奧迪RS的真諦
這幫人最擔心的是，這款車能不能把車壇的天花板炸穿壹個洞。
壹句話，能做就做，不能就重做。
於是奧迪RS找來了壹款A6，如果比做人的話，這應該是壹位脫下高定西裝套裝，換成拉夫勞倫運動衫的精英紳士。
但他們為這位紳士裝了壹副蘭博基尼蓋拉多的5.5L?V10發動機，估計是工程師喝黑啤喝醉了，覺得這力度對於壹輛載著嶽父嶽母的旅行車來說還不猛。
最後往機艙塞進雙渦輪，做到580馬力和650牛米，動力壹度超過R8成為那年頭最兇殘的奧迪，拖著2噸重的屁股完成百公裏加速只要4.6秒，跑到200KM/H也不過12.7秒。
關鍵是RS6?Avant那燈眉，長得壹副瞇瞇眼睡不醒的樣子，換成妳，難道不期待這麽劇烈的反差實際有怎樣的表現嗎。
十年後的RS不裝了，我是高性能車攤牌了，今天就要在浙江賽車場秀壹波操作。
奧迪RS這次在浙賽安排了好幾個項目，早上熟悉浙賽的經典組合彎，練習剎車點、入彎點和出彎點的把握，下午再跑計時賽，為的是深度體驗不同車型的性能。
第壹項是用?RS5跑直線加速，大賽道的，不用擔心超速和“鬼探頭”的問題，可以最安全和最徹底地體驗壹輛車的性能。
激活彈射起步的方式很簡單，打開動態模式，左腳剎車踩到底，右腳油門踩到底就行了，底下450馬力和600牛米隨時待命。
把轉速拉到限制的3000轉，屁股往後蹲下，車頭擡起，就像拉滿的弓箭蠢蠢欲動。
這時候聽好教練的指令，松開剎車壹瞬間就崩出去了，整個過程就是把妳的身體、妳的眼珠子牢牢地摁著，五官都在接受G值的沖擊，沒空欣賞賽道的花花草草。
實際上，跑直線要跑得快是壹項技術活，不過這僅僅是體驗，頂多是聽清聽準指令，不要搶跑或者慢跑。
但RS5讓人印象最深刻的不是加速，反倒是這副負責制動的碳陶剎車，制動力強大且散熱快，我們好幾輪的沖沖沖也沒有明顯的衰減。
雖然4秒左右的零百加速在短時間很上頭，但來得快，去得也快，等到身體適應了這些G值，當然更期待越有滿足感的體驗，讓暴風雨來得更猛烈壹些吧。
吃完這盤開胃菜，接著是RS5的賽道練習。
浙賽是壹條有樂趣有挑戰性的賽道，高高低低的有盲彎假彎S彎，也有大下坡接掉頭彎和高速彎。
第壹項的T2-T4是壹段下坡、上坡再接下坡的連續彎，奧迪為了更好更快地幫助我們熟悉剎車點、入彎點和出彎點，專門在賽道邊上放了樁桶。
踩點的重點在於人眼看到的“點”，意味著車頭和“點”有壹些距離，需要再晚壹些才行動，不然剎車早了、進彎早了對走線和時間都有影響。
這幾乎和駕校學車壹樣，車頭壹到點就剎車、打方向和加速，遠遠比自己摸索半天更有效和安全。
同時記住教練的走線和“外內外”的基本技巧，這些都是為了提高出彎速度，用最快的時間通過彎道，好的走線有時候比油門焊死來得更快。
再有在高速行駛的賽道，妳的視線即妳前進的方向，所以放遠視線很重要，做好下壹步走線的準備。
比如沒到剎車點，就可以看著入彎點做好進彎的準備，壹過入彎點，就要對著出彎點把車頭拉直，同時快速和線性地踩油門。
在賽道為了讓加減速更快，車輪壹定要盡可能地保持直線，當然技術好的話，壹邊踩剎車壹邊進彎也是沒問題的。
之後是用RS4跑T10-T14，這應該是浙賽最難最經典的壹段線路，落差很大，S彎很急很緊湊，又有掉頭彎和假彎。
面對T10這樣的直角彎接上坡，即使壹直給油給到後輪響胎和滑動，適當回壹些方向，車屁股就很聽話地回到原來的位置，不需要像大馬力後驅車那樣反打救車。
有了quattro四驅系統的加持，這壹切變得很輕松，妳甚至可以感受到四驅在工作，不斷地控制後輪兩邊的扭矩輸出，讓這輛車的姿態和駕駛者沒有出糗。
所以開著RS4就感覺自己是壹位高手，無論屁股有多麽活躍，坐在車內壹點也不慌，紮實的底盤壹直在告訴妳：兄弟我可以的，妳接著幹吧。
這份可控的動態表現也給人很強的信心，很容易有“我好厲害”的錯覺，讓妳覺得500馬力也不是沒辦法駕馭的，其實這全是quattro的功勞。
有壹點要切記，大直線下坡踩剎車的時候盡量拉直車頭，這時候幾乎將全部的重量轉移到前輪和車頭，後輪失去了抓地力，要是前輪有壹點方向就有可能失控。
誠然RS4的極限很高很高，但壹旦突破了極限，四驅車要救回來就很難了。
玩車圈也有壹句話：奧迪RS要麽不出事，要麽出的就是大事。
再有T11-T12，這段緊湊的連續彎需要吃路肩，越狠越好，要是避震拉不住車身，全車就有明顯的拋跳和拉扯。
既然彎道和路肩有高低落差，況且這兩邊的抓地力是不壹樣的，賽道多路肩少，車身不穩也是導致失控的原因之壹。
RS4的避震壹方面保留了實時的路感，通過方向盤大概知道輪胎的抓地力，有利於為駕駛者提供信心。
同時很好地過濾震動，車身沒有慌亂的姿態，依然像軌道車壹樣保持著穩健的姿態。
在賽道狠狠劈彎的時刻，我根本沒有意識到這是壹款拖著大屁股的實用旅行車。
科技的進步就這麽將性能、舒適、輕松這些沒有關系乃至互斥的特點結合在壹起，再推向更高的層次，我們也很期待放腿撒開跑的計時賽了。
正式跑計時賽之前，我們開著S4跑了壹輪麋鹿測試。
跑麋鹿壹樣是眼光放向遠方的樁桶，不然妳盯著眼前的樁桶，僅僅是躲過壹個又壹個的樁桶，就不是繞樁了。
不得不說，剛從RS4下車換成S4的瞬間，就明顯察覺到兩款車的截然不同。
S4更輕，動作更加靈活，同樣的油門開度和方向，可能S4的後輪開始響胎了，RS4卻是紋絲不動。
但S4也是很聽話的，溫柔地收油和輸入方向，屁股也樂於回來，跑麋鹿測試也不覺得笨重和呆板。
相比之下，RS4顯得太嚴肅和正經了，反倒S4的樂趣多壹些，妳更願意用激進的油門和方向挑逗S4的反應。
國五切國六的那段時間，經銷商當時為了清庫存，3.0T?V6和quattro四驅加持的S4壹度是落地只要四十出頭，又是四門房車，性價比高得不得了。
唯壹可惜的是，國六之後的S4在某些時刻，在繞過樁桶的瞬間，踩下油門總有壹些力不從心的感覺。
不像之前的S4，即使在低轉也有豐沛的扭矩，就是有底氣，從容。
話說回來，這價格在這年頭，買得到壹款大排量多缸機實在不容易，要知道今天2.0T小鋼炮的價格可能是S4的壹倍。
如果硬要挑我不太喜歡奧迪RS/S的地方，可能是方向盤的電子味太重了。
隨著轉角的增大，轉向回饋的力度卻沒有明顯的增加，手感不像連著車輪，更像連著遊戲機的汽車。
經過大半天練習，終於等來了期待很久的計時賽，用RS5跑三圈，中間這壹圈才是有效成績。
上車摁下方向盤上的RS2，換成最激進的模式，這和寶馬的M1/M2類似，方便駕駛者最快地切換不同的模式。
但妳可以定制RS2模式，比如動力是正常、轉向是舒適、避震是動態等等，不壹定非得是全動態。
RS5壹切換為最激進的模式，變速箱標定是非常運動的，壹直吊著轉速不願意升擋，以至於低速行駛很頓挫，用撥片升到2擋也無濟於事。
不過這全是為了換擋響應，速度壹起來，低速的頓挫根本不是事，最重要的是及時理解駕駛者的指令，該升擋就升，該降檔就降。
這麽3圈跑完，我覺得RS很厲害的壹點是，相對來說，降低了高性能和跑賽道的門檻，不需要駕駛者有多麽精湛的技術，照樣放心地體驗速度的快感。
但通過這麽壹輛RS，妳有了自信，也願意打磨和精進自己的技術，最後發揮RS百分之壹百的實力。
這相當於壹位很耐心很好的老師，很適合作為接觸賽道的壹款車。
當然也有人覺得RS4/RS5跑賽道平淡了壹些，畢竟隔音做得太好，車內把窗戶壹升就聽不到生猛的聲浪，少了那麽壹絲獨特。
其實在我眼中，RS的真諦在於最後安排的道路試駕。
道路試駕就安排在賽場旁邊的山路，當時是下午四五點左右，天氣涼爽，陽光沒有那麽強烈和刺眼，透過金黃色的樹葉灑在眼前。
開著這麽壹輛RS4在浙江的山路穿梭，簡直像走進了《Top?Gear》的畫面，好景配好車，完美。
這都不是在開車了，分明是在享受生活，享受那種從容淡定的生活。
腳底板下就有450馬力和600牛米，在蜿蜒的山路開著那是底氣十足，加速僅僅是輕輕壹腳油門的事情。
除了低扭被國六限制了，要是有48V輕混動幫忙起步，動力響應估計有更好的表現。
很奇怪的是，2.9T?V6配合這副保留路感，同時很舒服的底盤，我寧願跑著七八十的速度，居然沒有尬車的念頭。
奧迪RS怎麽說呢，更像是妳在賽車場神經緊繃了壹天，下場開回家的那輛車。
就是我知道妳有很強的實力，但我現在不需要妳很亢奮，也不用壹直暗示有多運動，該運動我自己來。
當然有很多人覺得RS不純粹，沒有駕駛樂趣，遠遠不如寶馬M或者保時捷911那麽有個性。
他們不知道的是，這些人關上M、911的車門，從男孩轉為男人的時候，車庫還有壹輛負責承載家庭責任的奧迪RS。
妳看車手張臻東，私下就有壹輛好開、好用、好快的RS6。
開著RS，妳不用翻黃歷看今天的天氣，也不用擔心接送老婆和小孩的問題，這是壹款百搭和兼容的高性能車。
這也是奧迪壹直追求的，他們之前說過“Audi?should?feel?effortless?to?drive”，開著不僅快，更是快得不費力氣。
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