海運運輸合同英文版誰有？
航次租船合同條款簡介
Fixture Note
訂租確認書
It is on this date that mutually agreed between the undersigned parties on the terms and conditions asf:
經友好協商雙方於本日達成如下條款：
1) Performing Vessel:Mv xxx or sub
pan flag， blt 1982，loa/bm 106/17m， dwt/dft 6644mt， on 7.745m grt/nrt 3905/2905， g/b capa 8778/8205cbm， 2ha/2ho，sid，derriks 12mtx4
1） 執行船舶：Mv xxx or sub
巴拿馬旗，1982年造，船長/型寬：106/17m，載重噸/吃水 6644mt on 7.745m，總噸/凈噸 3905/2905mt，散裝艙容/包裝艙容8778/8205cbm，2船艙/2艙口 ，單甲板，吊桿12mtx4
註釋:這些是程租合同裏常見的船舶資料，有時根據承運的貨物情況和租家的要求還會適當增加其他相關的資料，比如，裝載特殊規格貨物時，租家會要求在合同上註明艙口尺寸，以確定貨物可以裝進船艙。船東負有正確陳述船舶詳情的義務，如果他有意或無意中因疏忽而誤述了有關資料，可能會給他帶來額外的麻煩和損失。如，有的貿易合同裏要求負責租船的賣方必須找20年以下的船舶來承運合同貨物，結果船東為了迎合租家的需要，謊報船齡，不料後來東窗事發，被收貨人察覺，為此拒絕收貨，從而使賣方遭受重大損失，那麽船東是不是該負起賠償責任呢？所以船東千萬不要抱著僥幸心理，以為這種事是天知地知還有他知，不會泄露出去，事實上要查證起來是相當容易的。
2）Cgo:5000mt cotton seed meal in bulk,5%moloo,s.f 1.8
2) 貨物：5000mt 散裝棉籽粕,5%增減由船東選擇,積載因素 1.8
註釋:在貨物詳情條款裏，除了約定本航次裝載的貨物品名外，通常還要註明貨物的包裝情況，如是散裝，裸裝或是袋裝或木箱裝的，規格多大等，並且要訂明是由誰來選擇貨量的增減幅度。爭取到貨量選擇權壹方就握有主動權，在裝貨時可以根據自己船舶的載貨能力或備貨情況，銷售需要等決定要多裝或少裝。壹般船東在船舶載貨能力許可的條件下，總是希望盡可能多裝貨，以增加運費收入，提高經濟效益；而租船人究竟要裝多少，壹看合同和L/C規定，二看自己備貨的情況，當然也是以自己的利益為優先考量的。積載因素對於輕貨來講尤其重要，這關系到貨物能否裝得下的問題，也直接影響到船東的運費收入。因而船東都希望租家能正確提供貨物的積載因素，並作出保證，而租家習慣上喜歡在積載因素後加上“WOG”，（without guarantee）,這和船東習慣在船舶資料後加上“ADA”（all details about）是壹樣的道理，都是企圖逃避嚴格保證的責任。
3) L/P:1sbp yangzhou,china
3) 裝港：中國揚州 1個安全港口1個安全泊位
4) D/P:1sbp inchon,korea
4) 卸港：韓國仁川 1個安全港口1個安全泊位
註釋:1SBP（one safe berth, one safe port）這是實務中常用的壹個術語，表示租家應提供壹個安全港口的壹個安全泊位，那麽如果港口或泊位不安全時，是不是租家就必須承擔起賠償責任呢？如果合同裏采用的是本例的表達方式，那麽安全港的責任應該由船東承擔，因為根據航運慣例和我國的司法實踐，列名港口的安全責任由船東負責，非列名港口的安全責任由租家負責，而泊位的安全壹般由租家負責，除非泊位事先也在租約中指定好了。安全港問題其實是個相當復雜的並且還存在著很多爭議的問題，壹個港口可能因為吃水不夠，或缺少大負荷能力的岸吊，或缺少拖輪，導航燈標，或進港航道的橋梁凈高不夠等等各種原因而成為不安全港，這裏所說的“安全”並不單指港口在政治上沒有暴亂，沒有戰爭，沒有罷工等狀況。
5) Lycn:8th----18th/oct.2001
5) 受載期：8th----18th/oct.2001
註釋:所謂受載期是指船舶到達裝港並做好裝貨準備的期限。根據航運慣例，受載期通常是規定壹段期限，大約在5——15天左右，如果船舶不能在這個期限內趕到裝港裝貨的話，即視為船東違約，租船人有權解除合同並索賠損失。有不少從事外貿的人會誤解受載期的含義，以為租家只要在這個期限內備好貨物就可以了，事實上他應該在受載期開始前備妥所有貨物，並辦好報關手續。否則船到了無貨可裝或必須等待貨物通關，因此造成船期損失可向租家追討回來。
6) L/d Rate:CQD bends
6) 裝卸效率：按港口習慣速度盡快裝卸
註釋:CQD條款是最常用的壹種裝卸效率規定方法，它意味著要由船東來承擔裝卸過程中的船期損失風險。假如在揚州裝棉籽粕這種貨物的習慣裝卸速度是壹天500MT，那麽這票貨至少要裝上十天以上，船東也不能向租家抗議裝貨進度太慢，更不能要求他付滯期費，因為在CQD下沒有滯期費這個概念。所以當船東了解到港口的裝卸效率比較低的時候，或者是裝壹些特殊的貨物，如水泥，特別怕水濕，壹下雨就要停工，而且裝水泥本身效率就很低時，船東就要堅持讓租家提供壹個比較高的裝卸效率，例如2000MT/WWD，這壹來租家不能在約定的時間內完成裝卸作業的時候，船東就有理有據地可以問租家收取滯期費了。
7）Detention charges at the rate of USD2500 per day or pro-rata, if time lost in waiting for cargo and/or documents at both ends.
Detention charges incurred at loading port, if any, to be settled together with freight payment and which incurred at discharging port, to be settled before commence of discharging.
7）滯留損失：如果船舶在雙邊港口因貨物和/或單證未備妥而遭受船期損失，租船人應每日支付USD2500，不足壹天按比例計算。
滯留損失費在裝港發生的話，連同運費壹起支付，若在卸港發生，則在卸貨開始前支付。
註釋:剛才我們在上壹個條款的解釋時，說到在CQD下是沒有滯期費這個概念的，那麽這裏怎麽又跑出了壹個“滯留損失”呢？它和滯期費有何區別？我們仔細研究本條款，應該發現這種滯留損失它特指的是船舶到達裝卸兩港後因貨方未備好貨物或單證而被迫在港等待所產生的時間損失，而不是因為裝貨或卸貨進度太慢造成的滯期，這種情況是由於租家的過失導致的，他應當賠償因此給船東帶來的損失。如果我們在裝卸效率條款裏訂明了裝卸效率而不是采用CQD的話，那麽就要緊接著來壹條滯期費費率條款，而不是滯留損失條款（因為沒有這個需要），反之，采用的是CQD條款的話，則必須要跟上DETENTION條款，否則會給船東帶來難以預計的損失。
8) Freight:usd9/mt,fiost，basis 1/1
8）運費：usd9/mt,fiost（船東不管裝，卸，理艙，平艙），壹裝壹卸
註釋:運費條款通常和裝卸費用分擔條款聯系在壹起，我們報價的時候也要註意說明是FIO，FIOST，LIFO，FILO，還是LINER TERMS，因為如果租家希望由船東來負責裝卸的話，船東所報的運費單價裏就要包含貨物裝卸費用在內，它比起純粹的海運費（FIOST條款）當然就要高出許多。
LINER TERMS：由船東負責裝卸。
FIO：FREE IN AND OUT，船東不管裝，不管卸。
FIOST：FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED，船東不負責裝卸及理艙，平艙。
FILO：FREE IN LINER OUT，船東不管裝管卸。
LIFO：LINER IN FREE OUT，船東管裝不管卸。
9）Full freight wb paid to owrs nominated bank acct w/i 2 bankdays acol n s/r bs/l which marked ‘frt prepaid’. Full freight to be deemed as earned with discountless and non-returnable on cargo shipped on board whether ship and/or cargo lost or not lost.
9) 所有運費在裝完貨並簽發預付運費提單後兩個銀行工作日內付至船東指定帳號。所有運費在裝完貨後即視為已賺取，不得扣減，無須返還，無論船舶和/或貨物滅失與否。
註釋:本條是運費支付條款，對船東能否如期收回運費起著至關重要的作用。租船運費支付與集裝箱班輪付款贖單的做法不太壹樣，壹般租家都要求先簽發“運費預付”提單再支付運費，但這樣壹來對船東就缺乏保障。因為托運人壹旦拿到提單可以順利結匯的話，他們往往就不急著付運費了，而船可能馬上甚至都已經到卸港準備卸貨了，如果此時再不收回運費，那麽以後船東去問租家追討運費就難上加難，手上失去可以制衡租家的利器，處處陷於被動，我們常常看到船東被逼急了就宣布扣貨，姑且不論扣貨這壹行為本身是否合法，事實上也不是在任何港口任何時候船東都能有效地留置貨物的，如在日本或韓國要扣貨就相當不容易，很難取得代理的協助，有時客觀條件也不容許。更何況如果船東當時簽的是“運費預付”提單，根據法律，他在實際沒有收到運費的情況下並沒有權利去留置屬於收貨人的貨物（當提單在善意收貨人手上時）。船東要改變這種被動的局面，有兩種做法，壹種是盡可能縮短運費支付的時限，比如本案是從揚州到仁川，航程非常短，如果支付時間太長，可能船都卸完貨了還沒到付運費的截止期，租家就可以冠冕堂皇地拖著不付運費了；二是船東可將本條款該為所有運費在簽提單後2個銀行工作日支付，這實際上是壹種變相地留置提單的做法，變成了租家先付款船東再放單，如此壹來對船東就大有保障了。
我們還應該註意到本條款的第二句話，這是對運費的法律地位進行了重新定位，也是金康94與金康76相比，最顯著的變化之壹，它在極力地維護船東的利益。按照英國普通法的精神，運費應以到付為原則，因為英國人認為，運輸是壹種服務行為，只有在服務結束了才有權利主張報酬，所以哪怕船東簽發的是“運費預付”提單，也只是改變了運費支付的時間而沒有改變運費的法律地位，因而金康94註意到這點，特地加上這麽壹句話，聲稱預付運費不得扣減，也不退還，無論後來船舶或貨物是否滅失損壞。舉個例子，假設某輪裝貨後簽發了“運費預付”提單，剛開航船舶就觸礁沈沒，貨物全損，此時租家若還未支付運費，那麽根據合同裏的約定，他仍然需要支付運費，否則船東有權索賠；若他已付完所有運費，則無權去向船東主張退還運費。
10) Owrs agent bends.
10）兩邊港口由船東指定代理。
註釋:船舶代理壹般來說應該由船東指定，因為他是受船東的委托來處理船舶在港期間相關業務的，並且港口使費和代理費也是由船東支付的，但是租約是本著“契約自由”的原則訂立的，所以租船人時常也把手伸進了代理指定的條款中。無庸諱言，作為船東，當然希望自己來安排裝卸港口的代理，他可以選擇自己比較信任的，代理費用比較便宜而且服務又好的船代，而接受租家指定代理的話，他就失去選擇權了，只能由租船人說了算，那樣他去和代理談港口使費，代理費時就很難壓價，而且由於這個代理是拜租家所賜獲得本航次代理業務的，他難免要知恩圖報壹下，在船貨雙方發生爭議的時候，或產生利益沖突的時候，他很難站在船東的立場甚至連中立的立場都無法堅持。
11) L/s/d if any chtr’s acct
11）捆紮/加固/墊艙費如有發生，由租船人承擔。
12) Lighterage/lightering if any chtrs acct
12）駁船費/過駁費如發生由租船人承擔。
13) Shipside /dockside tally tbf owrs/chtrs acct
13）船邊理貨/岸邊理貨分別由船東/租船人承擔。
14) Taxes/dues on cgo/frt tbf chtrs/owrs acct
14）關於貨物/運費的稅費分別由租船人/船東承擔。
上述條款屬於壹般常規性條款，在這些方面雙方當事人較少有爭議。
15) Fumigation：Fumigation if any to be for chtr’s acct. Owr allow 24hrs for fumigation, chtr should compensate owr usd1500 for crews hotel/traffic/ accomodation charges.
15)熏艙：如果需要熏艙的話，由租船人承擔熏蒸費用。船東允許熏艙24小時，租船人需補償船東USD1500，作為船員食宿交通費用。
註釋:裝載糧食等農副產品或易生蟲子易攜帶病菌的貨物，商檢動植檢會要求強制熏蒸，取得檢驗合格證書後才能放行。熏艙涉及到費用和船期損失的問題，作為船東自然要將這些都轉嫁給租家。
16) Dispute to be settled by arbitration in HK and English law to be applied.
16）如有爭議，在香港仲裁並適用英國法。
註釋:雙方當事人可以自由約定解決爭議的方式，根據有仲裁無訴訟，無仲裁可訴訟原則，如果在租約裏訂明了仲裁條款，那麽任何壹方當事人都無權再向任何法院提起訴訟。在司法實踐中，選擇訴訟地點或仲裁地點以及適用法律是非常關鍵的，直接關系到案子能否勝訴的問題，所以當事人都力爭選擇對自己最有利的地點作為仲裁地，不過最後妥協的結果往往是選擇壹個雙方都能接受的第三地來仲裁。香港，倫敦，紐約是世界知名的仲裁中心，也是租約當事人最常選擇的三個地點。
17) Comm:3.75%
17) 傭金：3.75%
18) Others as per gencon c/p 94.
18) 其余細節條款參照94年金康合同.