德國曼恩的坎坷中國路：100年前就來到中國，為何多次合作破裂？
MAN前段時間在國外發布了新款tgx卡車，引起了國內各大媒體以及車友們的關註，這讓家哥不得不去深究MAN為什麽在國內的影響這麽大？
MAN的中國之路
MAN的歷史根源可以追溯至1758年，MAN的前身“聖安東尼煉鐵廠”作為第壹大重工業企業在德國奧伯豪森開業，地處德國重工業之都魯爾區。
1806年，“聖安東尼”與其他兩家煉鐵廠“Gute?Hoffnung”和“Neue?Essen”合並，名為“鐵礦開采和貿易公司(Huttengewerkschaft?und?Handlung?Jacobi)”，仍位於德國奧伯豪森，之後公司更名為Gute?Hoffnungshutte（GHH）。
MAN在中國的發展歷程，可以追溯到19世紀，1898年，MAN的前身GHH煉鐵廠將中國首臺活塞蒸汽發動機運抵河北唐山市，被應用到蒸汽機車上，由於運行效果非常好，MAN由此便接到了來自中國源源不斷的訂單，這也意味著曼將與中國有著長期的合作。
在商用車領域，MAN與中國更是有著不解之緣，MAN不僅將優質的產品帶進了中國，更是將先進的技術引入了中國，推動中國商用車技術的不斷升級與發展。
談及MAN在中國的合作，不得不提起重卡領域大家都熟知的斯太爾技術，奧地利斯太爾91系列重卡技術，這壹獨步中國重卡市場20余年的技術，是在1983年經中國政府批準引進的，這也是中國首例重型卡車引進技術項目，斯太爾技術成功幫助中國解決了當時載貨汽車“缺重少輕”的問題。
斯太爾卡車在中國的物流系統和重點工程中扮演著不可或缺的角色，斯太爾卡車在中國成了重型卡車的代名詞。
隨後，MAN在1990年收購了奧地利斯太爾卡車公司，可以看出MAN發現了中國市場的潛力，這波操作也對中國重卡工業的發展意義深遠。
1986年，北京北方車輛集團有限公司引進尼奧普蘭巴士公司的客車技術，推出北方尼奧普蘭客車系列。
隨後，金華青年汽車集團與MAN合作成立金華尼奧普蘭車輛有限公司，跟隨步伐引進先進的客車生產技術。
在國外豪華客車的技術加持下，尼奧普蘭客車系列在國內市場占有率壹路飆升。與斯太爾如出壹轍，對中國市場有著強烈興趣的MAN在1997年MAN商用車輛公司中國代表處在北京成立，隨即在2001年收購了尼奧普蘭公司。
接手當時兩個在中國市場炙手可熱的斯太爾以及尼奧普蘭後，開始了在中國商用車道路上的發展。
陜汽德龍
為了尋求在中國更大的發展，MAN與其在中國的合作夥伴接觸，探討斯太爾卡車的現代化和升級問題。
1995年，MAN與陜汽就引進客車底盤技術開始接觸，因此，當MAN為了尋求在中國更大的發展時，有過合作的陜汽成為了首選。
而當時的陜汽在國內市場處於尷尬地位，大家壹直認為陜汽是輕卡廠商，因此陜汽也迫切想生產壹款拿得出手的重卡，擺脫大家的看法。
沒有生產重卡經驗的陜汽只能通過引進外國卡車技術來學習並提升自身生產技術。因此當得知MAN在尋求中國市場的發展時，陜汽與MAN壹拍即合，引進了MAN全球暢銷的?MAN?F2000?重型卡車。
2004年5月18日，MAN與合作多年的中國夥伴———陜西重汽簽署了F2000重卡技術轉讓的合作協議。內容包括：駕駛室、車架、驅動橋和模具的制造技術。
MAN和陜西重汽就若幹總成技術許可達成協議，按照協議，升級的卡車將打出“德龍F2000”品牌，被稱作“中國的第三代重卡”。
同時，據業內人士透露：陜汽與MAN在發動機領域的合資最終沒有成功，有壹個最大的分歧就是發動機的供給問題。
主要是MAN想要在陜汽建立壹個大型發動機生產基地，該基地生產的發動機將供給整個中國或亞洲市場。但是這遭到了陜汽方面的斷然拒絕，陜汽想獨享MAN的發動機技術，擺脫中國重汽的制約，走出斯太爾的陰影。
加上MAN壹直認為陜汽不具備建立大型發動機企業的條件，而且陜汽是濰柴旗下的，不是獨立的，這等於變相與濰柴合作了，MAN擔心陜汽將來會為競爭對手提供發動機技術，MAN擔心合資公司的前景。
陜汽要在合作中掌握主動，跟MAN合作都是排他性的，這是陜汽的壹貫原則。陜汽與MAN因為合資條件產生嚴重分歧，就發動機項目引進而博弈。這也為陜汽與MAN的合作埋下了伏筆。
MAN與重汽的合作
由於陜汽與MAN在發動機項目壹直有分歧，因此其他廠商也虎視眈眈，想跟MAN進行合作。
2008年2月，中國重汽與MAN開始正式談判的前期接觸。但MAN開出的合作價碼差點導致雙方擦身而過。
問題出現在MAN不願意做單純的技術出賣方，合作的門檻是MAN需要購入中國重汽34%的股權。
這幾乎是壹道無解的題，中國重汽的原則是必須要控股，而MAN想要持股34%，那麽流通股就只剩15%了。按照港交所的規定，上市公司的流通股不能低於25%，所以導致合作無法進行下去。
中國重汽在與港交所相互博弈後，港交所同意中國重汽在不影響小股東利益的前提下，流通股不低於24%，這事在港交所的歷史上是壹次突破。
2008年9月，中國重汽再次找到MAN，對MAN開始了影響整個國內卡車市場的壹次思想工作，最終MAN集團同意讓步，持股25%。
最終的合作協議包含四個部分：可轉債認購協議、股份購買協議、技術許可協議、股東協議。其中，最為關鍵的是技術許可合同，即中國重汽通過支付8500萬歐元，取得了MAN?TGA整車技術、MAN的D08、D20、D26的發動機技術和滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ排放標準的技術。
這是壹個滾動技術的合同，期限是7年，7年之內MAN的所有技術改進都必須提供。
這也為中國重汽贏得了產業鏈提升的壹個重要籌碼。
2009年中國重汽與MAN公司開始全面戰略合作，MAN將整車、發動機技術以“獨占許可”的方式授權中國重汽，由此，展開了MAN技術的國產化之路。
這次中國重汽半路殺出，與MAN全面合資，似乎對濰柴動力陣營形成了釜底抽薪之勢，斬斷了陜西重汽最重要的技術來源。
業內專家稱：?“MAN其實和中國重卡頗有淵源。1984年，國內企業購買斯太爾技術時，斯太爾已經被MAN收購了。
正是基於這個原因，MAN屢屢傳出與陜汽、老紅巖以及濰柴等企業的“緋聞”。這並不難理解，MAN要謀求在中國的進壹步發展，和這些有技術合作歷史的重卡企業頻繁溝通也屬正常。”
據了解，MAN與陜汽和老紅巖的合作分歧多在發動機項目上，而在陜汽“傍上”康明斯、老紅巖牽手依維柯之後，MAN在國內的目標，惟中國重汽最為靠譜了。
寫在最後
從這些年MAN對進入中國市場的積極性可以看出曼對中國市場的認可與肯定，那麽家哥有個想法，有沒有可能之後MAN會國產化呢？
隨著MAN技術的不斷輸入，國內卡車得到了很大的提升，但就像開頭家哥說的，MAN在國外發布壹款全新TGX卡車，吸引了國內很多媒體與卡友的關註，這足以說明國內對MAN的認可。
身為基建狂魔的中國對卡車的需求量是很大的，再加上發達的網絡購物，運輸行業的需求，足以證明中國市場的龐大。以MAN進入中國這麽多年的經驗，如果國家在政策上有予以支持，那麽出現特斯拉式的國產MAN並不是沒有可能。
如果MAN卡車真的國產化，那對國內卡車市場真的是重磅炸彈了，而且還能刺激國內各大廠商的發展與積極性，家哥個人是期待MAN的國產化的，或許真的有這麽壹天的到來！
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