mini電機可媲美V8發動機，埃安發布眾多黑科技
3月2日，特斯拉召開了投資者日大會，雖然沒有爆出很“重磅”的技術性內容，但也提出了很多「概念性」的話題，包括在材料、生產、制造方面的成本控制。
馬斯克前腳剛講完話，3月3日，埃安也召開了全新壹代高性能集成電驅技術——誇克電驅。
電機能玩出什麽花？誇克電驅，有兩個關鍵詞值得註意，「高性能」與「集成」。
性能先不談，我們先來聊聊集成，相信很多人了解機械行業，亦或者是電驅系統行業的小夥伴都會知道，系統集成度越高，就越能夠壓縮內部的空間浪費，以及可以將系統做到更為完整。
目前電驅系統，電動機是電驅系統的驅動單元，電機的使用範圍非常廣泛，小到生活中常見的平衡車、剃須刀等，大到“國之重器”航空母艦等，因為廣泛的使用場景，所以技術的進階也是尤為重要，突破、不斷突破，也是技術發展的必經之路。
我們經常聽到動力電池的「能量密度」，其實電機也同樣有屬於自己的密度單位——功率密度。毋庸置疑，電機固定的「重量」和「體積」下，不斷提升功率，就是電機的功率密度增加。
目前電動車行業，普遍的電機功率密度從10年前的2kW/kg提升至了目前的6kW/kw，而目前很多動力電機單體都采用120kW-200kW不等的電機配置，如果功率密度提升，不僅能夠給車身帶來很好的輕量化，也可以在空間利用率上有進壹步的提升。
埃安誇克電驅技術的推出，根據官方數據表示，電機功率從目前行業主流的6kW/kg可以提升至12kW/kg，直接是翻倍的增長，尤其是埃安在壹次和特斯拉品牌在電驅系統中作出對比，誇克900V電壓體系的電驅系統，對比特斯拉400V電壓體系下的電機對比，在體積方面，差距確實蠻大的。
聊完集成，我們再來聊性能，畢竟剛才說過，目前電動車行業主流的電機才120kW-200kW不等，甚至有些性能更強的車型，采用的電機功率更大，其實在特斯拉品牌剛剛成立之初，在Roadster車型上就有因為功率和密度做出妥協，被迫采用了「電驅變速箱」，但後來電機技術越來越發達，所以在功率、扭矩達到目前主流水準以後，電驅系統是沒有必要使用變速箱的。
埃安此次發布的誇克電驅系統，內部基礎原材料和電磁原理創新做出全新的開發，設計了壹種“納米晶-非晶”合金材料及批量制備工藝，降低電機50%貼心損耗，並且電機效率最大提升至98.5%；融合自主專利的X-PIN扁線定子技術和碳纖維高速轉子技術，在體積可以因為高集成特性的縮小下，電驅功率仍舊可以做到提升。
根據官方描述是：巴掌大的電機，可以媲美V8發動機，所以很期待量產裝車以後的真實表現。
900V高壓平臺的「基礎」在800V高壓平臺大火以後，筆者針對800V功率模塊的SiC，也就是碳化矽模塊做過剖析，講述了為啥800V需要從IGBT進階至碳化矽模塊，主要原因是電壓增加，需要導電性、耐熱性等多維度更好的稀土材料，碳化矽是目前800V平臺下非常優秀的原材料。
此次埃安推出900V高壓平臺，深度介入SiC產業鏈建設，自研封裝設計。根據目前官方數據表示，埃安可以完成SiC模塊回路雜感降低50%以上，熱阻降低約25%、芯片通流能力提升10%以上，功率循環壽命提升約100%。
也許這麽多專業名詞可能很多人不了解，簡單的說，就是在SiC功率模塊，在優化、封裝重新優化以後，可以提升SiC功率模塊的性能表現。
依靠誇克電驅系統的「高集成」、「高性能」背景下，搭配埃安900V平臺SiC模塊的高傳輸能力，可以讓埃安的Hyper SSR和Hyper GT成就出更好的性能和空間體驗，官方數據稱，Hyper SSR可以實現最快多電機1.9秒百公裏加速，這裏的多電機，筆者猜測應該大概率是采用3電機，甚至4電機系統，而Hyper GT可以實現最快單電機4.9秒百公裏加速成績，這個就比較厲害了，需要單電機絕對的功率輸出，才能做到單電機5秒以內的百公裏加速成績。
寫在最後各個品牌在行業內的進步，技術都是最堅實的重要發展之路，埃安此次在電驅、電控等領域再次迎來突破，確實對於次時代的發展起到關鍵性作用。
但是，筆者認為，埃安眾多技術還未正式量產，也未搭載在量產車型上給用戶真正體驗到，所以目前當務之急就是將“理想化”的技術，盡快“現實化”，這才是對行業來說，做到最好的榜樣，筆者個人也十分期待未來埃安Hyper系列的產品，拭目以待。
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