智能駕駛發展這麽快，沒想到核心零部件被“卡脖子”，怎麽破？
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?最近，壹位企業負責人對《高工新 汽車 評論》稱，要先活下去，才能看到曙光。
這是部分智能駕駛核心部件初創公司時下的真實寫照。
在新四化的大趨勢下，自主品牌車企已經快速響應並布局，國產核心零部件產業作為 汽車 工業的基石，同樣不能掉隊。
但《高工新 汽車 評論》從產業鏈多個領域了解到，而包括車載芯片、毫米波雷達等在內的國產核心零部件卻遭到了外資巨頭們的全面碾壓。 （具體可查閱本號之前的文章）
同樣的，今天要說到的智能駕駛最核心的前向視覺感知方面，這些外資巨頭不僅技術領先，產品與系統經過量產驗證，同樣在市場中處於主導地位。
在這之前，《高工新 汽車 評論》已經有過多次類似報道，在我國 汽車 電動化的核心三電供應鏈中，目前僅國產鋰動力電池真正崛起，電機電控已經失守；到了智能駕駛領域，包括芯片等核心零部件大部分被外資品牌所壟斷，甚至卡脖子。
照此發展下去，核心零部件恐怕將成為中國 汽車 新四化轉型的隱痛。
壟斷
根據高工智能 汽車 研究院的數據來看，在現階段的前向的ADAS輔助駕駛感知方案市場，外資巨頭幾乎處於壟斷地位。
大家都知道， 汽車 要實現智能駕駛，必須先通過傳感器（包括車載攝像頭/超聲波雷達/毫米波雷達/激光雷達等）感知車身周圍環境。然後才能根據感知到的信息來做出決策，進而執行操作。
這其中前向的感知系統涉及到AEB、ACC等主動功能安全的執行，才屬於智能駕駛系統的核心領域。
在解決方案上，目前主要是以視覺感知為主導，即以攝像頭為主，輔以毫米波雷達等多傳感器。
其中特斯拉就是以視覺方案為主導的代表，采用三個攝像頭（魚眼、正常和長焦）加壹個 77GHz 毫米波雷達的傳感器方案。
其中視覺方案存在兩種技術路線：壹種是以外資巨頭Mobileye為代表的單目攝像頭方案路線；另壹種便是雙目攝像頭路線。
高工智能 汽車 研究院的數據顯示， 在國內的自主品牌和合資品牌前視感知方案供應市場，Mobileye依舊領先，大陸和博世位列第二，但依然有10%的差距。幾大外資巨頭將市場瓜分。
而在國內自主品牌與合資品牌的前視ADAS方案壹級供應商方面，1-4月大陸集團前裝量產搭載量以36.06%占比排名第壹，其余包括博世、安波福等占據了較大份額；另外國產供應商方面，恒潤、福瑞泰克、易航三家進入前八位。
不過，《高工新 汽車 評論》了解到，在乘用車前裝市場方面，依然是以外資巨頭所壟斷，至今還沒有出現國產單目和雙目方案裝車量產的案例。
另外，今年1-4月搭載ADAS前視感知方案的新車中，采用單目攝像頭+毫米波雷達（1R1V）方案的比例比2019年有了明顯提升；雙目配置（2V、1R2V）占比也從去年的6.75%上升到10.4%。不過單目攝像頭方案是絕對的主流。
這裏簡單通俗的說壹下單目攝像頭和雙目攝像頭的區別。
單目方案感知，要先識別目標再測算距離，就需要建立龐大的樣本特征數據庫，後期還要更新和維護。優勢在於成本較低，對計算資源的要求不高，系統結構相對簡單。
雙目系統則無需先進行識別再進行測算，而是對所有障礙物直接進行測量，精度也比單目高。
雙目系統的壹個難點在於計算量非常大，對軟件算法、計算單元的性能要求非常高。目前還有壹大問題是成本要遠遠高於單目系統。
早在2016年日產 汽車 就在業內率先使用了單目攝像頭來作為其自動駕駛輔助系統的傳感器，實現了LKA和ACC功能。如今單目視覺方案已經是主流。
但雙目方案應用的更早，斯巴魯開始與日立公司合作雙目攝像頭用在其新車型上。大陸、博世和奧托立夫等公司也有過相關 探索 。有消息顯示2016年開始，包括奔馳、寶馬、捷豹路虎等豪華品牌都在新車型上搭載了雙目攝像頭。
也有觀點認為，雙目的視覺方案精度和可靠性要更高，未來也會成為壹種主流方案。
活下去
對於國產品牌來說，如今迫切需要解決的問題，壹是活下去，二是尋找機會。
《高工新 汽車 評論》了解到，單目攝像頭為基礎的ADAS功能視覺方案中，Mobileye已經確立了其行業優勢地位。而博世、大陸等作為Tier巨頭，在前裝領域具備供應鏈優勢。
2015年前後，國內ADAS市場迎來了壹個高潮期，各類產業相關公司爆發式誕生。
這些國內的初創企業們很清醒的認識到，在單目攝像頭方案方面已經跟頭部競爭者有太多距離，壹時難以追趕。
所以希望走壹條不同的技術軌跡，實現彎道超車。
上述也提到，在今年的前視ADAS方案壹級供應商中，已經有恒潤、福瑞泰克、易航三家入圍前八名，說明國產供應商已經逐漸突圍。但三家占據的份額明顯落後於大陸博世安波福等外資巨頭。
更令人憂心的是，這三家企業依然用的是Mobileye的單目方案。
而國產包括單目和雙目的前向視覺系統方面，在乘用車前裝市場依舊沒有前裝上車的案例。
“主機廠在篩選供應商時，首先考慮的是前裝應用經驗，是否有成熟的驗證。”壹位國內雙目攝像頭方案的企業這樣表示。
國內企業大部分都是卡在這個環節。
前裝量產方面，主機廠要求產品性能和質量需要符合車規要求，與車輛的各系統匹配能力，能通過主機廠的各項安全性能測試，產品的生產供應能力等等。
盡管國內ADAS供應商已經能提供成熟的預警功能方案，但涉及AEB等車輛控制安全的功能時，國產基本被排除在供應商名單之外。
因為涉及到這些前向主動安全功能時，主機廠為了保險起見，更樂意采用經過驗證可靠的，成熟的方案，對於國產供應鏈，主機廠多數持謹慎態度。
因此這部分市場中，大陸博世等外資巨頭作為Tier 1，不僅擁有關於視覺和雷達等方案的成熟供應體系。
更為核心的問題是，因為其掌握了剎車、轉向等核心控制技術，在智能駕駛功能實現方面，大陸博世等巨頭本身就擁有話語權。
基於此，國產視覺系統基本沒有實力作為Tier 1直接與主機廠來提供整體解決方案。
除了安全性與可靠性驗證方面，成本也是關鍵之壹。
據《高工新 汽車 評論》了解到，外資巨頭的單目視覺方案能報價到3000元以上，主機廠為了量產卻不得不接受高價。
而主機廠對國產單目價格已經壓在千元以內。即便是如此，主機廠依然不會輕易給國產品牌機會。
種種門檻橫在面前，以初創公司居多的國產供應商處境可想而知。
壹般來說，壹套方案在裝車量產前，大概需要5年的設計和驗證周期，這對沒有盈利能力的初創企業來說，能否熬過這個周期都是問題。
這些企業為了生存下去，會在壹些細分市場發掘機會，例如後裝市場、商用車或特殊應用領域等等。
而隨著新能源 汽車 的興起，純電平臺的產品越來越多，新造車企業興起，都不再受制於傳統、剎車系統等巨頭的技術壟斷，這或許也是國產核心零部件企業的希望。
另外已經有部分自主品牌有意將國產供應商納入，在壹些輔助類功能方面切入。這對國產供應鏈來說，是難得的機會。
“只要有機會上車，對企業來說意義重大。”壹位業內人士這樣表示。國產品牌可以從壹些細分領域入手，抓住機遇，國產崛起只是時間問題。
他還指出，國產零部件企業首先要沈下心做好自己的技術與產品，畢竟外資具體經過數十年技術積累和驗證、產品叠代，優勢是很難替代的，不能光想著走捷徑。
同時業內也有壹些聲音，譬如國家在政策層面是否也可以進行壹些導向。否則，在 汽車 新四化的趨勢下，智能駕駛的核心零部件均被外資品牌所壟斷，甚至卡脖子，我們的 汽車 工業還有明天嗎？