新合資時代！吉利、戴姆勒組建smart全球公司背後
文|?騰馬丁博士
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中國，將成為經典汽車品牌——smart的第二故鄉。在這裏，裹挾在電動智能化的浪潮之下，smart將重新騰飛。
1月8日，浙江吉利控股集團（以下簡稱“吉利控股”）和梅賽德斯-奔馳股份公司（以下簡稱“奔馳”）宣布：雙方組建的smart品牌全球合資公司——智馬達汽車有限公司（smart?Automobile?Co.,?Ltd.）正式成立。
“吉利版”國產電動smart，終於要浮出水面了。
這壹次，它將以什麽方式攪動風雲？
▌?smart：在中國，為全球
吉利smart的合作雖然不是新聞，但本次正式官宣還是透露了壹些重點信息。
首先，關於錢：合資公司註冊資金54億元人民幣，雙方將各出資27億元人民幣，各持股50%，奔馳主要以smart品牌出資的形式獲取相應股份；
其次，關於人：合資公司董事會將由6名成員組成，雙方各委派3名，由吉利集團總裁助理、領克張家口工廠總經理、領克學院院長佟湘北出任smart合資公司全球CEO，負責統籌市場、銷售、研發等smart品牌所有業務模塊，向smart合資公司董事會匯報；
再是，關於分工：全新純電動smart將由奔馳全球設計部門負責設計，吉利負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場並銷往全球。在此之前，戴姆勒將繼續在法國漢巴赫工廠（生產smart?EQ?fortwo）和斯洛文尼亞新梅斯托工廠（生產smart?EQ?forfour）生產smart現有車型。
最後，壹個尚未確定的問題，全新純電動smart產地（工廠）在哪兒？
此前，長城-寶馬合資公司“光束”已公布，電動MINI將於蘇州市張家港市生產，基地擬於2020年開工，2022年建成。相比之下，吉利-戴姆勒的電動smart對產地的消息進行了模糊處理。
2019年5月，有消息稱，內部代號“戴姆勒C項目”的電動smart國產項目，將落戶成都市龍泉驛區。
壹個支持的例證是，2019年8月29日，吉利集團旗下、沃爾沃純電動品牌Polestar極星公布其成都生產基地正式投入運營，首款車型Polestar?1將在這裏進行量產，出口全球市場。如果電動smart國產項目也落戶在此，那麽大規模的產業集群效應也將進壹步優化企業制造成本。
另壹個猜測是，由於目前吉利形成了BMA、CMA、SPA、PMA四大平臺，其中PMA是全新壹代電動汽車專屬架構，因此全新電動smart很可能基於PMA電動車生產平臺生產。
關於新的合資公司，壹個不同的意義在於，吉利-戴姆勒的smart，並不是壹個跨國車企和壹個中國車企在中國境內設廠合資的傳統模式，而是雙方以50:50的合資形式，在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型升級——對於自主品牌來說，這是壹次可喜的超越。
同時，合資公司智馬達全球總部設在中國寧波杭州灣新區，在中國及德國分別設立營銷中心。
▌迅速升溫“吉戴合”
至此，戴姆勒在華已經擁有四個合作夥伴，分別是北汽集團（北京奔馳）、福汽集團（福建奔馳）、比亞迪（騰勢汽車）和吉利汽車（smart）。但由於吉利smart將生產電動車型，所以並不違反“原則上不再核準新建傳統燃油車企”產業政策。
在外界眼中，戴姆勒與吉利的感情迅速升溫，在2018年吉利汽車成為司戴姆勒的第壹大股東後，雙方的合作關系就開始不斷深化，截至目前已合作了三個項目：
2018年10月，雙方宣布在中國成立高端專車出行合資公司，目前該高端出行品牌“耀出行”已上線運行；
2019年3月，雙方宣布組建合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型升級，致力於將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。目前該合資公司已正式成立；
2019年9月，雙方***同投資全球城市空中出行引領者Volocopter，持續探索並引領電動出行和數字化服務等領域的發展。
此外，日前德國《汽車周刊》報道，戴姆勒和沃爾沃計劃合作開發燃油發動機，降低研發開支。有知情人士表示，沃爾沃和戴姆勒可能會在下階段考慮創辦合資公司，研發生產純電力動力系統。雖然雙方對此事拒絕評論，但“吉戴合”的親密程度可見壹斑。
針對本次最新的合作進展，吉利控股董事長李書福指出，smart品牌具有獨特品牌魅力、核心價值和全球影響力，而吉利控股將把研發、制造、供應鏈等領域的優勢及對中國市場的深刻理解註入合資公司，促進雙方在平等互利的基礎上發揮協同效應，推動smart品牌向電動化、智能化方向轉型，實現smart汽車在全球市場的商業成功。
在業內看來，吉利與戴姆勒的“聯姻”也十分登對：2019年，吉利汽車累計銷量1361560輛，連續三年蟬聯自主銷量冠軍。2020年，吉利汽車將銷量目標定為141萬輛。綜合來看，吉利汽車旗下產品布局均衡，且高端化進程的代表領克、星越，純電品牌幾何均表現不俗，具備與戴姆勒聯合打造全球車型的體系能力。
▌產品策略：微型or緊湊型？
“吉戴合”如火如荼，雙方各取所需，吉利得到了戴姆勒光環下的smart品牌，戴姆勒則脫手了虧損不止的smart項目，以減輕自身日益加重的財務壓力——美勒茨銀行預計，smart品牌累計虧損達40億歐元（約合303億元人民幣）。
那麽，涅槃重生的電動smart，將如何參與競爭？
在官方公布的信息中，有壹條關鍵內容，根據新車型開發規劃，smart未來產品陣容將擴展到緊湊型細分市場。
應當指出，smart品牌的兩大定位——壹是電動化，二是微型化。其中，電動smart本就是戴姆勒集團電動化進程的壹部分，將與奔馳EQ、騰勢***同發力系能源市場；而微型化，可以說是在吉利的參與下發生改變——向緊湊級車型進軍。
盤點近幾年兩個細分市場的變化，2017年微型純電動車占比高達69%，2018年下降至49%，2019年上半年僅剩26%。相比之下，緊湊型純電動車2017、2018和2019年上半年占比分別為23%、33%和54%，市場份額逐年增長，且已經遠超微型車。
這不僅是消費升級的結果，更在於“技術性補貼”的結果：微型車所搭載的小容量電池拿不到任何補貼，微型電動車遭遇斷崖式下滑。
2022年以後，“吉利版”電動smart將銷往全球，包括中國市場。屆時，哪壹種車型，到底是微型電動車還是緊湊級電動車更受歡迎呢？
理想智造的“小而美”SEV項目宣告失敗後，可以為國內市場的風向做壹個反面佐證：至少短期內，微型電動車（尤其smart售價高昂，與緊湊級車型相當）不會出現規模增長。
但是，全球範圍內，風向未必如此。
（大眾ID.4續航裏程分別可達330km、550km）
我們看見，對於剛剛成型的電動車，各系別車企在做著完全相反的選擇：通用汽車、大眾汽車以及自主品牌專註於開發包括SUV在內的大型長續航裏程的車型，而日系車企則更偏好於更便宜、更小尺寸的電動車型。比如日前，豐田推出壹款超小型電動車BEV，可容納兩個人，續航僅100公裏。
無論如何，全新的“吉利版”smart都讓外界充滿想象，無論是其在全球市場的征戰，還是與“長城版”MINI的對峙都值得期待。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。