樓天成
撰文｜?熊宇翔?編輯｜路由社
剛剛，國內造車新勢力再度迎來高光時刻。
今年10月，國內汽車產銷同比增加11%、12.5%，當月新能源汽車銷量更是直接翻倍，達到16萬輛。蔚來、小鵬、理想新勢力三強股價猛漲，市值直追乃至超過壹大半汽車巨頭（當然剛被做空跌了壹點兒）。
秋天是收獲的季節。
這句話不僅適用於智能電動汽車的弄潮兒們，也屬於自動駕駛初創公司。
過去兩周，國內外***有四家自動駕駛初創公司獲得融資。其中，包括三家在中國大陸的本土公司：MINIEYE、小馬智行（Pony.ai）、贏徹科技，以及壹家在美國的華人背景公司Nuro。四筆融資總計人民幣約61.3億元人民幣（前三筆***計8.87億美元融資，與後壹筆2.7億元人民幣融資）。
頭部玩家的吸引力
過去兩周，大概是自動駕駛行業單位時間資金流入速度最高的兩周。
先上個時間軸：
10月29日，自動駕駛感知技術研發商深圳佑駕創新（即MINIEYE），宣布完成2.7億元人民幣C輪融資。投資方包括嘉實投資、東方富海、元璟資本、華勤通訊、杉杉創投等。
11月6日，聚焦Robotaxi（無人駕駛出租車）的國內自動駕駛創企小馬智行，完成2.67億美元新壹輪融資，投後估值達到53億美元。
11月9日，專註於卡車自動駕駛技術研發與運營的贏徹科技，獲得1.2億美元融資。其領投方為寧德時代，跟投方則包括老股東G7、蔚來資本。
11月10日，美國無人配送初創公司Nuro，宣布完成總計為5億美元的C輪融資。其領投方為資管巨頭普信集團旗下的基金，跟投方則有特斯拉的主要機構股東Baillie?Gifford，以及此前在自動駕駛投資領域十分活躍的軟銀願景基金。
平均下來，兩周時間內，資本以每天4.3億元的速度流入自動駕駛公司——馬雲每天賺的錢也就這麽多。
實際上，自動駕駛投資在經歷了上壹輪野蠻生長，於2018年達到壹年投資突破100億美金的頂峰後，這兩年正在經歷總投資額減少的降溫期。
比如曾經為自動駕駛大肆撒幣的軟銀願景基金，今年就籌資受阻，不太撒得動了。今年，疫情和國際政治環境動蕩的背景下，投資尤其是跨境投資的決策普遍更加謹慎。壹家初創企業能夠降估值拿到錢活下來，已屬不易，上述四家公司卻都在這個秋天收獲了巨額融資。原因無他，行業整體的微涼，更映襯出頭部公司的光和熱。
巧的是，這四家公司分屬自動駕駛的不同領域，各自占據了壹個細分場景。在各自的賽道上，他們的確都是領跑的初創公司。
其中，MINIEYE專註於自動駕駛感知技術的研發。由南洋理工大學青年科學家劉國清和實驗室同事***同創辦，目標為成為“中國的Mobileye”。
目前，由MINIEYE提供關鍵算法的ADAS（高級輔助駕駛系統）模塊，已經通過前裝的形式在比亞迪、東風等自主車企的車型上獲得量產，並獲得上汽、江淮、陜汽等自主車企的前裝定點。除此之外，MINIEYE還拿到了通用、江鈴福特等國際車企/合資車企的量產項目，成為第壹批進入國際車企供應商名單的本土自動駕駛感知技術研發商。
搭載MINIEYE智能感知方案的宋
小馬智行，則是國內無人駕駛出租車領域的明星公司。其車隊在廣州進行試運行，CEO彭軍、CTO樓天城在谷歌、百度的無人車項目中均有任職經歷。尤其是樓天城，因其強大的編程實力此前在編程界有“樓教主”之稱。
小馬智行CTO樓天城（左）、CEO彭軍（右）
當然，對於關心汽車的人來說，樓天城還是個陌生的名字。但小馬智行的戰略投資方是豐田，後者將小馬智行作為無人駕駛出租車的關鍵合作夥伴。如無意外，豐田明年會在東京奧運會上向大眾開放的L4級自動駕駛車，就將受益於同小馬智行的合作。
贏徹科技，則是由前騰訊副總裁馬喆人牽頭創辦，背後站著國內最大的物流卡車服務平臺G7，物流巨頭普洛斯，以及蔚來旗下創投基金蔚來資本。贏徹科技主要進行幹線物流卡車的自動駕駛技術研發，正在與東風、重汽合作開發L3級自動駕駛重卡，計劃明年量產應用。
Nuro技術背景最為豪華。其創始人CEO朱家俊及聯合創始人弗格森皆為谷歌自動駕駛項目的創始團隊成員，後出走成立Nuro，聚焦於無人配送的自動駕駛研發。
在人力成本高企的美國，Nuro已經開發了兩款無人配送小車R1、R2，正通過與壹些零售巨頭如沃爾瑪合作，在美國數個城市進行無人配送的試點。
Nuro?CEO朱家俊（右）及聯合創始人弗格森（左）
擁有資源撬動能力/技術研發能力超群的創始團隊，擁有背景深厚的金主爸爸，經過了數年的歷練，並且還有可預期的訂單，這些特征都讓這四家公司脫穎而出——對於戰略投資方，他們是公司業務重要的外部助力；對於財務投資人，他們又是自動駕駛泡沫破裂危險下的最佳避險選擇。
規模化的想象力
當然，這麽多投資機構看好這些自動駕駛頭部玩家，肯定不單單是想理點財。套用流行詞匯，這個叫長期主義、叫“價值投資”。
MINIEYE目前所處的ADAS、小馬智行專註的Robotaxi、贏徹科技聚焦的幹線物流卡車自動駕駛、Nuro押註的無人配送，這四個自動駕駛應用場景，在各大咨詢機構的趨勢報告中，都是預計產值超過千億的富礦。
其中，Robotaxi與幹線物流被認為各自產值都將達到1萬億元。雖然到達這壹產值的時間可能久遠，但新技術帶來的商業模式變革，有著巨大的誘惑力。目前無人駕駛的龍頭，谷歌Waymo即專註這兩個場景，其估值超過1000億美元，摩根士丹利壹度為其開出過1750億美元的估值，和豐田目前的市值相差無幾。
要把產值和估值變成現實，路徑有且僅有壹條，“規模化應用”。毫無疑問，“規模”、“量產”，也是出現在這四家企業融資消息發布時，線上溝通會、融資新聞稿中的高頻詞匯。
由於身處已經相對成熟的ADAS領域，MINIEYE創始人及CEO劉國清，對融資用途的透露就頗有些凡爾賽之風?——其2.7億元融資將“先用於緩解大規模交付帶來的供應鏈壓力”。
MINIEYE創始人及CEO劉國清
為何凡爾賽？因為這句話的關鍵不是謙虛的”緩解壓力“，而是“大規模交付”。MINIEYE措辭的客氣，背後其實是充足的底氣。“大規模交付”意味著MINIEYE的齒輪已經和汽車工業咬合上，有來源穩定且不菲的車企訂單。再翻譯壹下就是，MINIEYE的發展已經進入了新階段，“穩了”。
再看小馬智行，他們在進博會期間除了宣布融資消息，還發布了搭載在豐田雷克薩斯車型上的新L4級自動駕駛系統PonyAlpha?X，以及壹條自動駕駛系統量產產線。
如果妳選擇看熱鬧，那麽就會發現小馬智行無人出租車頭上頂著的傳感器模塊更規整美觀了；如果妳善於看門道，那麽則會意識到這套方案更加追求壹體化，更適應標準化的工業生產（而不是手工組裝）。新系統配合新產線，這其實是小馬智行在明示，接下來他們將成規模地加大無人出租車的投放，組建更大的無人出租車車隊，加快無人駕駛技術的叠代，以盡早投入商業/試商業運營。
搭載PonyAlpha?X的雷克薩斯RX車型亮相進博會
再說贏徹，由於他們已經明確“誇下海口”，要在2021年年底前同部分商用車主機廠交付L3級自動駕駛卡車，因此這筆融資，也順理成章地將用於加速自動駕駛卡車的商業化。
與行業眾多倡導打造無人卡車的企業不同，為了兼顧效率、成本、安全（或許還有中國3000萬卡車司機的就業率），贏徹選擇了卡車“人機***駕”的技術路線。
具體來說，就是通過L3級自動駕駛技術降低卡車司機的駕駛負擔，從而減少駕駛員輪替、降低事故風險、提高卡車運營效率，而後再尋求向L4級自動駕駛升級——這種循序漸進的路線，有望讓卡車自動駕駛技術盡早進入物流市場，防止贏徹在漫長的技術叠代期中“暴斃”。
Nuro也不例外。其CEO朱家俊同樣透露，5億美元融資將用於加速商業化以及投入技術研發。雖然，他沒透露更多細節，但Nuro已經取得了美國當局允許其無人配送車上路的特許，這讓Nuro可以在未來第壹階段投放總計5000輛無人配送車，將業務拓展到更多城市。
那麽，規模化的自動駕駛究竟有多大的想象力？
不妨拿目前無人駕駛的龍頭谷歌Waymo作個參考。Waymo目前投放了超過600輛Robotaxi（其中僅有壹小部分在對美國公眾正式提供無人駕駛服務），而摩根士丹利壹度為其Robotaxi業務開出過1000億美元的估值，這超過了眼下大眾集團的市值。
車企還不夠給力？
新貴們在資本市場上獲得秋天的饋贈時，傳統車企顯得有些歉收。
壹方面，是造車新勢力的課代表蔚來，最近在市值上把通用、福特、PSA等老貴族按在地上摩擦；另壹方面，是傳統車企的自動駕駛研發尤其是高等級自動駕駛研發普遍受挫。
今年3月，奧迪被媒體披露不再將L3級自動駕駛技術列為單項技術研發。就在前幾天，戴姆勒也被爆料將放棄Robotaxi項目，因為這些研發在投入資金後都未能轉化成實際的商業利益。通用與福特各自的自動駕駛公司Cruise、Argo.ai，或許也會面臨類似困境。
去年，Cruise與Argo.ai分別為自動駕駛貢獻了11.5億美元、24億美元巨額融資，投資者分別是傳統車企自己人，本田、大眾。它們被傳統車企自動駕駛同盟寄予厚望。
與去年自動駕駛行業壹半的融資都投向了這兩家公司不同，今年自動駕駛行業的絕大部分投資，都去向了互聯網公司（如Waymo）、出行公司（如滴滴）、自動駕駛初創公司（如小馬智行等）。
今年，當Waymo進壹步擴大無人駕駛載人運營區域，乃至中國企業都在將無人駕駛載人試運營提上日程之時，Cruise和Argo.ai卻遲遲沒有向商業化靠攏的動作。這當然可以解釋為傳統車企體系內，它們對安全更加關註，不貿然將不完全成熟的技術推向大眾，卻也並不影響“拿了錢沒有產出商業回報”這壹事實和結果。
盡管，如今幾乎每壹家車企都聲稱要轉型出行公司，未來進階成為自動駕駛出行公司，但大眾與戴姆勒的先例已經表明，高昂的技術投入、尚不明朗的投資回報周期，時時刻刻都是懸在車企高等自動駕駛研發項目頭上的達摩克裏斯之劍。
當荷包愈發單薄的傳統車企們同時面臨電動化、網聯化、智能化這三個“轉型吞金獸”時，這把劍更是顯得搖搖欲墜。
應景的是，本周五，大眾集團發布了下壹個五年投資計劃，預計向電動化、混動化、數字化領域投入***計730億歐元。計劃發布前，大眾集團CEO迪斯在接受媒體采訪時稱，大眾不希望成為下壹個諾基亞。
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