25%偏置碰撞，到底撞醒了誰？
2005年，德國老牌汽車俱樂部ADAC給了陸風X6壹個“0分”的碰撞測試成績，直接導致陸風汽車在歐洲的銷售計劃夭折。2007年，同樣意欲進軍德國市場的中華尊馳在德國進行E-NCAP碰撞測試，最終也僅得到了3星的成績。顯然，當時本土品牌汽車在車身結構安全上與跨國車企的巨大差距，是中國汽車走向世界過程中壹道難以逾越的門檻。
然而十多年後，在中保研的汽車安全指數C-IASI評價中，上汽大眾帕薩特卻在正面25%偏置碰撞測試中發生A柱折斷的現象，此項獲得了P（較差）的最低評分。不只是帕薩特，還有不少合資車型也在這項嚴苛的碰撞測試中栽了跟頭。由此，更多消費者開始重新審視自己對於車輛安全的認知與理解。
但事實上，參加任何碰撞測試，本質上都是壹種“應試”，既然是應試，就存在為了獲得好成績而采用的方法，甚至這樣的方法可能與車輛在真實事故中的安全性並不具備直接聯系。
因此，我們不妨先拋開“合資車減配”、“合資車不安全了”這樣的主觀觀點，從事實與數據來分析今天的車企究竟如何看待車身結構安全與碰撞測試成績之間的關系。
25%和40%偏置碰撞的區別在哪兒？
很多人將C-IASI稱為“車圈紀委”，將C-NCAP成為“五星批發部”，但事實上這種印象的形成，並非是C-NCAP與中保研采用的標準不壹，而是在測試項目上有所差異。長期習慣於按照C-NCAP規則進行“優化”的國內車企，當突然面對有了全新測試項目的C-IASI，應試準備上的不足，就很容易出現“翻車”。
這其中壹項重要的區別就是正面偏置碰撞。C-NCAP與歐洲的E-NCAP壹樣均采用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI則是采用與美國公路安全保險協會IIHS壹致的64km/h下25%偏置碰撞。
40%偏置碰撞與25%偏置碰撞中，車輛對於碰撞力的傳遞路徑完全不同。
40%偏置碰撞中，碰撞力傳遞路徑主要有兩條：壹是通過前防撞梁、機艙縱梁、機艙邊梁傳遞到乘員艙底部縱梁，主要依靠機艙縱梁發生變形折彎來消耗碰撞能量；另壹條是通過機艙上邊梁分散到側圍、A柱上邊梁等位置。
但在25%偏置碰撞中，前防撞梁總成、機艙縱梁這些承力部件均被避開，主要傳力路徑有三條：壹是通過前防撞梁將碰撞力傳給機艙左縱梁；二是通過機艙縱梁、邊梁傳遞到乘員艙下部、A柱內板下端；三是通過機艙上邊梁傳遞到A柱內板上端，這也是造成A柱上邊梁折彎變形的主要原因。
由此可見，在40%偏置碰撞中主要需要優化的機艙縱梁、邊梁等結構，在25%偏置碰撞中無法充分發揮作用，而25%偏置碰撞所需要的對A柱內板、加強板、上邊梁等加強，又不會對40%偏置碰撞成績起到最重要的作用。
所以，如果單純只是應對某壹種偏置碰撞而完全忽略另壹種，就會產生完全不同的車身結構優化取向。出於成本、車重、油耗等綜合因素的考量，車企可以不選擇兼顧兩種碰撞測試的成績。
即便是同壹架構下的車型，在不同地區也會針對不同的碰撞測試標準進行“取舍”。而大眾此次在中保研小偏置碰撞中的成績不佳，壹部分原因也是對於中保研開展25%偏置碰撞測試的預期不足，從而沒有在車體結構上進行針對性優化。
在各個碰撞測試均取得好成績，很難嗎？
廠家有沒有能力做到在各個地區的不同碰撞標準測試下都取得好成績呢？
答案是肯定的。比如豐田TNGA架構下的新車型，無論是在歐洲、美國還是中保研的測試中，在車輛結構安全這個項目上都有著較好的成績。另壹個大家心目中的安全標桿沃爾沃，同樣也是如此。
盡管這並不壹定能說明這些車型真的絕對安全，甚至只能說明他們對於“多科目考試”的準備更加充分——比如豐田曾針對美國IIHS僅測試左側小偏置碰撞的“漏洞”而只加固左側車體結構——但反過來，這也能表明廠家在開發車輛時的態度。
比如大眾能夠在北美的碰撞測試中拿到好成績，國內同樣測試標準下卻成績不佳。比如本田雅閣、思域在美國IIHS的25%小偏置碰撞中都能拿到優秀，但在中保研的測試中卻都降了壹檔。而與雅閣同宗同源的INSPIRE，雖然中保研尚未公布成績，但從測試圖片來看，A柱同樣在25%小偏置碰撞中發生了更加明顯的彎折。
這其中有壹個很重要的原因——鋼材的使用。在25%小偏置碰撞中起到重要作用的A柱，雅閣采用了抗拉強度980MPa的鋼材，INSPIRE則只采用了抗拉強度780MPa的鋼材，而美版雅閣的A柱鋼材抗拉強度則達到了1,500MPa。雖然車體結構壹致，但是這些難以察覺的細節區別，卻在各自的碰撞測試中起到了決定性的作用。
這些案例充分證明了壹件事情——廠家想要把安全做好，或者至少把應對多標準安全碰撞測試下的優化做好，很多時候並非“能不能”做好，而是“願不願意”做好的問題。不願意做好的原因有很多，比如成本空間的壓縮，比如需要減重來完成油耗限值與排放的要求，比如銷量下行時對於單車利潤的預期提升等等。
但是，《童濟仁汽車評論》認為，無論是全球車還是特供車，無論出於怎樣的理由，都不應該以犧牲基本的車身結構安全為代價。乘員安全這件事情，無論怎樣強調，都不過分，因為這是車企新車開發的“底線”。
寫在最後
客觀來看，中保研的根本利益為了保險企業，所以是跟車企有壹定的沖突的，而消費者卻可以利用這種沖突完成對自身利益的維護。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞測試標準，能夠通過結果和數據形成輿論，倒逼車企在車身結構安全上的進步（或者同步），那麽這項安全測試就是有意義的。
對於車企，新的碰撞測試結果帶來對口碑的影響，並在未來壹段時間內產生的持續發酵效應，更應該引起重視，這顯然比某些4S店宣傳車門上能站11個人的鬧劇更具有說服性。而且，中保研已經開始著手準備加入正面右側25%碰撞測試項目，沒人能再繼續僥幸了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。