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壹般而言，但凡壹個公司遇到50周年大慶，總要做點事情來紀念。對於車企來說，壹臺能表達公司理念，展示公司硬實力的產品就是最好的紀念品。本田在自己50周年之際，推出了壹款足以改變當時車界格局的車：本田S2000。為什麽說它足以改變世界格局？首先來看看這款售賣10年的車，都拿到過什麽獎項。
S2000?AP1
《Car?and?Driver》，美國老牌的汽車雜誌，1955年創立，業界資歷最老的雜誌之壹，中國於1995年聯合創刊，取名：《名車誌》。該雜誌評選的“年度十佳車型”中，S2000連續獲得2000，2001，2002，2004年的年度車型。
美國JD?power為1968年創立的行業數據分析和消費者情報公司，專門收集客戶滿意度信息，可以看作是車主口碑排行榜。其中“Premiun?Sports?Car”項目中，S2000從發售到停售，從未跌出榜單前三，並在2004，2007，2008三年獲得冠軍。
全世界最好的汽車節目：BBC的《Top?Gear》評選的年度最佳車型，2003，2006，2006年S2000為第壹名。
美國《U.S.News?&?World?Report》，是壹家成立於1933年的媒體公司，專註與消費者建議，行業分析等內容。該雜誌在2008，2009年，將S2000評為性價比最高的跑車。
《Consumer?Reviews》?在2004，2005，2007年將S2000評為“消費者最想買的車”
《Gizmodo?Media?Group》將S2000評為“千禧年後的十年中最好的跑車”。
《Road&Track》成立於1947年，是美國汽車愛好者最喜歡的雜誌之壹，每年只發行10期。S2000被該雜誌評為“千禧年後的十年中最好的全能跑車”。
《International?Engine?of?the?Year》是由英國成立的內燃機年度獎項。S2000搭載的F20C引擎在2000-2004連續五年獲得1.8L-2.0L組別第壹。
沃德十佳發發動機在2001，2002兩年，將F20C引擎列入十佳之列。
S2000?AP2?CR
因為篇幅的原因，我只列舉了其中壹部分比較有分量的獎項。那麽壹臺如此優秀的車型，是怎麽被制造出來的？讓我們稍微回顧壹下本田S家族的歷史。
本田在摩托車行業剛有起色之時，日本政府推進工業改革，大致的方向就是：術業專攻。做摩托的就做摩托，做汽車的就做汽車。這個政策讓時任本田社長，本田公司創始人的本田宗壹郎先生極為不滿。宗壹郎先生是壹位極度偏執且非常喜歡鉆研技術，對賽車和機械極度癡迷的人。
本田宗壹郎
在他剛剛準備開始造車時，政府就不想讓他造了，這怎麽忍得了？他在跟政府談判的同時，讓公司的人著手準備研發汽車。最終日本政府架不住宗壹郎的軟磨硬泡，同意本田生產汽車，但是要求本田必須生產壹臺低價，優質，利民的4座家用轎車。而本田的第壹款車，卻是壹臺前置後驅的敞篷跑車，名為S360，這便是S2000的鼻祖。
本田S360
鏈條傳動，最高轉速11000rpm，雙門雙座敞篷跑車。因為急於給政府壹個交代，S360可以看作是壹臺“汽車外觀的摩托車“。之後本田推出了S500，S600，S800等S家族成員。但S800於1970年停產之後，本田沈寂了好壹段時間，S這個本田汽車創世的名號，也壹起消失了，直到24年後的1994年。
本田S600
1994年的東京車展，本田展出了壹臺掛著S名號的雙座敞篷概念車，名為SSM（Honda?Sport?Study?Model），展示了本田欲重起S之名，回歸本田汽車“初代目“的初心。
本田SSM概念車
在這裏，就不得不提到壹個人：時任本田汽車研發部門高級主管的上原繁。
上原繁
上原繁於1971年加入本田公司，加入的原因也很簡單，他說本田是壹家看起來很有趣的汽車公司。他在本田公司參與研發設計的車很少，但個個大名鼎鼎：NSX，Integra?Type-R，S2000。毫不誇張地說，這三臺車完美演繹了車迷口中的“熱血本田“，而上原繁及其團隊奠定了本田”“平民超跑”的開端。
NSX
Integra?Type-R?初代Type-R
在NSX取得成功之後，上原繁參與到S2000的研發設計中。當時本田給上原繁的要求非常簡單：設計壹臺“有趣“的車。這也跟上原繁加入本田的初衷不謀而合。如何讓壹臺車變得有趣？上原繁給出了他自己對於“樂趣”的理解。
首先，必須是壹臺前置後驅的敞篷跑車。前置後驅可以保證足夠的駕駛樂趣，而敞篷則可以消除“車”與“自然”的隔閡，讓駕駛者真正的享受駕駛。
其次，這臺車壹定要夠快，有個性的快。簡單的零百加速並不是上原繁的追求，如何讓壹臺車在保持強勁動力的同時，富有樂趣，充滿個性？
最後，這臺車的駕駛感受必須非常好，讓那些對於駕駛的極端追求者，享受到真正“人車合壹”。
但是問題隨之而來，在當時的技術條件下，敞篷很難和操控聯系起來。因為敞篷先天劣勢，讓車身剛性這個數值很難提升。剛性不足，壹切操控都無從談起。其次高轉速引擎也是壹個難點，如何打造壹款在高轉速下保持穩定的引擎，就算是習慣於制造高轉引擎的本田，也要掂量掂量。可以說上原繁的這三個條件，是非常矛盾，卻又非常誘人的。
如何解決上述問題？本田工程師決定先從先從底盤入手。眾所周知，非承載車身的剛性遠遠大於承載車身，但其舒適性差和高重心的缺點又對跑車很不友好。能不能有壹款結合非承載車身高剛性和承載車身舒適易用性的底盤呢？
非承載車身
結果就是，本田打造出了在開篷狀態下，車身剛性大於很多市售硬頂跑車的車身框架。大部分車企通過增加各種補強件，來增強側梁和地板的強度，使得敞篷車身剛度增強。但是這種方法並不能從根本上解決問題，又會讓車身變得更重。本田工程師將原本在地板上為變速箱安裝的隆起的區域，作為整車框架的核心部分，著重加強這部分的剛度，並分別與前後副車架連接。
中央通道強化件
為了進壹步提升剛度，S2000側梁采用大橫截面加強筋。
側梁
三向叉狀結構的加強筋負責連接中央主梁，側梁和前後副車架。這種結構不僅很好的連接了車架，還可以作為壹種強力的防撞梁環繞乘客艙，有效分散撞擊時產生的荷載。
三向叉狀結構梁
得益於這種車身結構，S2000無論是扭轉剛度，彎曲剛度，還是側向剛度都達到了壹個非常高的水平。整車的剛性中心線非常平滑的從車頭貫穿到車尾，這也表示整車剛性非常平均。
剛性中心線
在歐洲和美國的碰撞測試中，S2000作為壹款敞篷車，無論是正面100%，40%，側面還是翻滾，均拿到了全優的成績。其實這也在意料之中，因為本田自己做碰撞試驗時的標準，全面高於當時的碰撞機構測試標準。
S2000是當時同級別敞篷車中剛性最高的車身，也是當時本田旗下所有車型中剛性最高的，直到16年後全新的NSX才打破了S2000的記錄。除了高剛性，S2000整車重量控制的非常好。當時S2000對標的保時捷Boxter車身重量超過1300kg，而S2000只有1299kg。因為主梁部分像壹個字母X，所以本田將其命名為：X-Bone。
懸架部分非常考驗壹個公司的積累和功力，有了如此好的底盤結構，怎麽樣發揮它最大的潛能？這部分我們留在S2000路試部分再聊。
想要提高壹臺引擎的馬力，大方向就兩種：要麽提升進氣量，要麽提高轉速。作為摩托車起家的本田，選擇了它擅長的高轉速領域。但是高轉速也有很多需要解決的問題，第壹就是慣性，慣性越大，對於引起的損傷就越大，就越難長時間維持高轉速。F20C活塞的平均速度為24.6m/s，這是迄今為止最快的四缸活塞運動速度。
如何減小慣性?最好的方法就是減重。鍛造鋁活塞，同時兼顧高強度和輕量化。鍛造碳化連桿也有更高的強度。除了減少慣性，也要降低摩擦。纖維強化金屬襯套，表面鍍以鉬金屬，在極大降低摩擦的同時，保證高強度。
鋁合金鍛造活塞
碳化鋁合金鍛造連桿
除此以外，進氣效率也需要提高，新設計的大直徑進氣歧管，獨立節氣門，低壓蜂巢催化器，提高進氣效率，減少排氣回壓。至於VTEC，會在5500rpm時開啟，使得發動機的進氣量達到未開啟前的2.5倍，極大的提高發動機的馬力。這壹切技術的結晶，誕生出最強紅頭引擎F20C，曾經的升功率之王，125Ps/L的馬力輸出卻依然是常規4缸的重量和體積。而且很多人不了解的是，它當時通過了最嚴格的排放測試。
壹款高效，環保，大馬力，重量輕，體積小的新世代引擎，搭配高剛性的車身和精心調校的懸架，壹切看上去都那麽完美。下次，我將帶大家前往紐伯格林，看看在S2000路試階段，會發生什麽故事。
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