摩托車發動機是水冷的好還是自然風冷的好？

在冷卻方面，摩托車與汽車不同，絕大多數汽車發動機是水冷卻，統壹得很。而摩托車發動機既有風冷卻還有水冷卻，風冷卻還分有自然風冷卻和強制風冷卻。到底采用哪壹種方式冷卻，或是多種方式混合，這決定於發動機的結構和安裝位置。風冷卻的發動機氣缸外表面有數片散熱片，散熱片的表面積是氣缸表面積的10倍以上，空氣流經散熱片時帶走熱量從而達到冷卻目的。自然風冷依靠車輛運動時所產生的空氣氣流冷卻，而強制風冷卻的發動機帶有風扇，用它吹風冷卻氣缸表面，多用於發動機隱藏在車身內的踏板車。水冷卻實質上是在風冷卻的基礎上再加上水冷卻。它帶有散熱器（水箱）、節溫器、水泵、水管等。散熱器後面裝有風扇強制通風冷卻，整個水冷卻系統與汽車冷卻系統差不多。冷卻水在水泵的驅動下不斷循環，經過散熱器降溫，在節溫器閥控制下（控制水溫在80度左右）通過氣缸體水套吸熱再回到散熱器，從而達到冷卻目的。水冷卻多用在250毫升以上大排量摩托車上，但近年有些125毫升摩托車也采用水冷卻方式。目前，我國摩托車產品和在用摩托車絕大部分是低排量的。因此絕大多數摩托車采用風冷卻方式，但也有壹些摩托車是用水冷卻方式。在125毫升級等低排量的摩托車中，到底是選擇水冷卻還是選擇風冷卻好，首先要比較壹下兩者有什麽優缺點。兩者比較，水冷卻的效果要好得多，冷卻均勻，不會受到外界環境影響，可以提高發動機的負載。但因為構造復雜成本較高，出故障的機會也多，而且由於有風扇、水泵等耗能裝置，發動機功率損耗大。風冷卻的摩托車構造簡單成本較低，發動機功率利用率高，維護方便。但缺點也不少，冷卻面不均勻，受外界環境影響大。例如在夏天，如果馬路堵塞開開停停緩慢行駛，長時間低速和怠速運行氣缸就會過熱，容易爆燃產生不正常的燃燒，功率下降，噪音增大。但是這些問題的產生是可以人為避免的。\r\n\r\n4沖程摩托車發動機 \r\n4沖程摩托車發動機在“2沖程摩托車發動機”壹文中已經有所介紹，它的壹個工作循環分有進氣、壓縮、作功和排氣等4個沖程，曲軸要旋轉2周，活塞要上下各2次，帶有氣門裝置。4沖程發動機比2沖程發動機結構復雜，功率消耗大。但它有工作平穩，燃燒性能好，汙染排放低，節省燃油的優點。因此，國內的摩托車已經普遍使用4沖程摩托車發動機。摩托車不采用柴油機，因為柴油機采用壓燃式作功，必須要有相當的重量才能減少振動，而且轉速比較慢，對於靈巧快速的摩托車來說就沒有什麽應用價值。\r\n\r\n多數人使用的摩托車發動機都是風冷卻方式，這與汽車發動機都是采用強制性水冷卻方式是不同的。由於摩托車發動機有它的特殊性，因此人們在選購摩托車時，重要的選擇標準之壹是發動機的工作容量和構造形式。目前國產摩托車以100c.c和125c.c的風冷式單缸4沖程發動機最普遍。例如125c.c是指發動機的排量。單缸機排量＝氣缸截面積（園面積）×活塞行程（見圖），如果是2氣缸機，總排量＝單缸機排量×2。為直觀了解氣缸口徑大小，技術性能表上壹般只標註活塞的直徑。\r\n\r\n[快車下載]：\r\n\r\n4沖程摩托車發動機構造形式註重於兩個方面，壹個是冷卻方式，另壹個是凸輪軸位置。摩托車發動機的缸體缸蓋壹般用鋁合金鑄造而成，外表面有散熱片。相當多的小排量摩托車是單缸，采用風冷卻形式，只有部分大排量摩托車是用雙缸或多缸，采用水冷卻或水油冷卻形式。如果是單缸4沖程摩托車發動機，采用風冷卻也足夠了。至於用水冷卻方式，由於要用水箱、水箱風扇、水泵、輸水管等設備，不但增加成本還要消耗功率，這種方式只有在大中排量的摩托車上使用。至於有壹些125c.c的單缸4沖程摩托車發動機也用水冷卻，除非發動機轉速有大幅度提高，壓縮比增大，否則這只是迎合市場上的心理需要而已，對車輛的性能並無實質性的提高。至於凸輪軸的位置，目前多數4沖程摩托車發動機是采用頂置式氣門（OHV）和頂置式凸輪軸（OHC）（頂置式凸輪軸的好處參閱本網《技術漫淡》發動機欄目）。無庸置疑，水冷卻和風冷卻的摩托車都有其優點也有其缺點，關鍵的壹點是使用價值。以低排量摩托車來說，從功率利用、維護方便、價格低廉的角度出發，風冷卻應是最好的選擇。從機器應用的角度來考慮，若兩者都能達到壹個目的，為什麽不選擇最簡單的呢？