殲十B性能如何
下面我對他們兩款戰機進行對比：
編號規則
與西方戰機的編號方式有所不同，殲-10的第壹種生產型號編號為殲-10A，改進型則命名為殲-10B。而F-16的第壹種生產型編號為F-16A，其雙座教練型編號為F-16B；改進型編號為F-16C，F-16C的雙座教練型則是F-16D。
幾處變化
從圖片對比可以初步推測殲-10B比殲-10A改進的地方：
1、機頭線條向下傾斜；
2、垂尾切尖；
3、腹鰭切尖。
4、在風擋前加裝了光電探測儀；
5、二元三波系可調進氣道改為“梟龍”生產型所采用的DSI進氣道；
最重要的改變
其中最重要的改變是，二元三波系可調進氣道改成了DSI進氣道。DSI進氣道的主要優點是：結構更加簡單，有助於減輕飛機重量；進氣口處凸起的鼓包能夠遮擋住渦扇發動機的葉片，有助於減小飛機的雷達截面積（RCS）。但是，DSI進氣道有壹定的速度適應範圍，壹般認為最大速度在M2.0左右。
采用DSI進氣道引起的結果是，殲-10B的雷達截面積會比殲-10A小，隱形能力得到提高；殲-10B的最大飛行速度可能會比殲-10A有所下降，但這並不會影響到戰機的戰術性能；殲-10B的機體重量下降，有助於提高機動性和航程。
殲-10A采用的二元三波系可調進氣道簡介
“二元”和“三元”進氣道就是指的進氣道橫截面積形狀，三元就是軸對稱進氣道。二元和三元進氣道壹般又叫二維和三維進氣道，實際上壹般從進氣口形狀就可以 分辨：二元進氣道進氣口都是矩形或平行四邊形；三元的是圓形、橢圓形或者半圓形。二元進氣道中給超音速來流減速采用壹系列斜板；軸對稱進氣道采用圓錐面。 這兩個應該都特指可調進氣道，不包括F-16那樣的正激波進氣道。
“可調”表示斜激波的角度可調，也就是調節進入進氣道內的氣流流量。因為不同角度的斜激波給來流減速的程度不同，就使單位時間內進入進氣道的空氣流量不 同，所以當飛機達到壹定馬赫數調節裝置就開始工作，控制進入進氣道內的空氣流量，並且在不同的速度下有不同的調節角度（對斜板）或伸縮位置（對調節錐）。
“三波系”
按 照對高速來流減速方式的不同，進氣道可以分為正激波型和多波系型。正激波進氣道通過在進氣口產生壹道垂直於來流運動方向的正激波使之減速，多波系進氣道則 首先產生壹道或幾道與來流方向不垂直的斜激波給來流減速，然後通過在進氣口或進氣道內管道的喉道（指內管道橫截面積最小的位置）附近產生的正激波完成最後 的減速。采用多波系進氣道主要是為了提高飛機的高速飛行能力，因為和正激波進氣道相比，它在高速飛行時能明顯減少來流的能量損失，從而增大推進系統的推 力。
殲-10B采用的DSI進氣道簡介
“無附面層隔道進氣道”，英文簡稱DSI或BUMP。常規飛機在空氣中飛行時，靠近飛機表面有壹層空氣因為粘滯作用流動較慢，如果被引入進氣道會導致進氣效率下降，而且由於其流速低，與高速氣流作用後容易引發發動機喘振。所以，高速戰鬥機壹般都采用具有附面層隔道進氣道。
DSI進氣道由洛克希德·馬丁公司最早提出，在進氣道的進氣口並沒有設置常規的固定式附面層隔道，而是通過計算機設計了壹個三維曲面的突起塊，或者鼓包。這個鼓包起到對氣流的壓縮作用，並產生壹個把附面層氣流推離進氣道的壓力分布。裝了新型DSI進氣道以後，發動機的推力特與原型機壹樣，而亞音速的單位剩余功率還比原型機的進氣道稍好些，同時飛機的重量也得到減輕。
氣動布局進壹步改進
殲-10B氣動布局的改進主要有幾點：1、機頭線條向下傾斜；2、垂尾切尖；3、腹鰭切尖。殲-10B機頭修形能取得什麽效果暫時無法獲知，但垂尾切尖、腹鰭切尖的效果是明確的。
將機翼切尖決不是為了減輕重量，也不是為了外形上的美觀，而是出於實際的氣動需要。理論和實驗都已證明，在超音速飛行時，機翼翼尖處的氣流仍會象亞音速時 壹樣，從高壓區橫向繞過翼尖流向低壓區，減小上下翼面的壓力差。不過，由於壓力擾動只能發生在由翼尖前緣發出的馬赫錐之內，馬赫錐之外的機翼並不受影響。 顯然，切掉這塊降低效率的翼尖，對改善飛機的高速性能是有益的。
殲-10B垂尾切尖、腹鰭切尖有助於降低飛行阻力，改善飛機的加速性能、提高航程。但由於DSI進氣道的限制，殲-10B的最大速度應該會略低於殲-10A。