大眾停產，供應商漲價，汽車芯片到底怎麽了？
12月5日，央視新聞報道，“受芯片供應不足影響，上汽大眾從12月4日開始停產，壹汽大眾也從本月初進入停產狀態。而影響南北大眾停產的主要原因是芯片供應不足。”
因為芯片缺貨而導致的工廠停產，這在汽車行業還是第壹次。由於芯片處於貿易戰的風口浪尖之處，此事也因此備受關註。
雖然大眾汽車及時作出回應，聲稱“雖然芯片供應受到影響，但情況並沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。”但此事並未就此打住，據知情人士透露，國內多家主流主機廠已經派出人員駐廠囤貨。值得關註的是，越是銷量大的車企，對囤貨壹事的態度就越積極。
而在主機廠囤貨的背後，供應商則悄悄提高了芯片的價格。日本半導體制造商瑞薩電子（RenesasElectronics）於11月30日向客戶發送了壹封產品提價通知，提價生效日期為2021年1月1日。而另壹家芯片制造商恩智浦產品漲價幅度至少為5%起，部分產品還需要客戶簽壹年的NCNR(不許取消，不許退貨)協議。
這是“手機行業打架，汽車行業遭殃”，還是另有原因呢？
汽車芯片緊張的真正原?
據悉，此次汽車制造業短缺的芯片將主要影響汽車的基本配備ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)即車載電腦兩大模塊無法生產。而從國內的汽車生產規定來看，ESP是每壹輛車強制安裝的產品，而ECU相當於汽車的電腦，控制著發動機和變速器的運行也是現代汽車必不可少的零部件。
目前ESP和ECU的供應商主要是大陸集團和博世兩家，然而受芯片短缺影響這兩家企業也面臨停產的風險。這就意味著，國內大部分自主品牌也將面臨供貨短缺的問題。
但這次汽車芯片危機卻和華為芯片危機完全不同，主要原因是受到新冠疫情而導致的全球芯片減產。
美國對華為的禁令限制為7納米及以下工藝的芯片，而車規級的芯片並不需要制造得像手機芯片那麽小，生產工藝為14納米及以上就夠用了，汽車芯片並不在美國關於芯片禁令的範圍內。
但由於新冠疫情的影響，包括恩智浦在內的全球主要汽車芯片供應商紛紛減產，甚至在11月還鬧出了意法半導體行業罷工事件，這無疑會帶來供應的不足。
同時，中國汽車市場的快速復蘇也是國際供應商們沒有考慮到的。事實上，由於中國商用車最早迎來復蘇，從今年3月開始，商用車開始報復性增長，濰柴汽車等商用車大戶對ECU的需求量暴增，早在今年第二季度，商用車芯片緊張就開始出現苗頭了。
隨著國際供應商們後續產能增加，相信最快到2021年第壹季度，此次汽車芯片危機就會很快度過。12月11日，中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，汽車芯片供應緊張對我們國家汽車生產和銷售造成影響是短期的，不會對汽車生產和銷售節奏造成長期影響，情況會很快恢復。
國產汽車芯片能替代嗎？
這次汽車芯片危機看似虛驚壹場，但帶來的反思是深刻的。在國產汽車芯片缺位的當前，任何來自國際層面的風吹草動都會影響到汽車產業的健康發展。
長久以來，內燃機壹直是汽車工業價值和創新的源泉。今天，我們正在進入壹個新的汽車時代，汽車正在朝著電氣化、自動駕駛、車聯網以及移動性即服務的方向邁進，汽車芯片的地位也因此水漲船高。
今年9月，國家科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，建設車規級芯片產業集群成為國家級重要戰略。從目前國產芯片發展現狀來看，總體上設計能力強於制造能力，有點類似於紙上談兵的狀態。
即使強如華為，自主研發的麒麟9000?5G擁有目前業界最領先的5nm制程工藝和架構設計，最高集成150多億晶體管，但卻不能自己制造，只能尋找海外代工。在制造領域補起來並不容易，需要時間去積累經驗。
不過華為在汽車行業已布局多年，其主要通過自研和外部投資兩條腿走路。自研最早可以追溯到2009年對車載模塊的開發。2019?年1月，華為發布?5G?基帶芯片Balong?5000，據悉，Balong5000是全球首個支持V2X的多模芯片，未來可用於汽車端的車聯網、自動駕駛領域。
傳統車企方面，比亞迪和中車也壹直堅持自主開發芯片。比亞迪在2018年其推出的IGBT?4.0產品在電流輸出、綜合損耗及溫度循環壽命等許多關鍵指標上超越了英飛淩等主流企業的產品，產能達5萬片，比亞迪聲稱已經實現對外供應。相信比亞迪在此次芯片危機中受到的影響是最小的。
有專家表示，汽車芯片目前要實現完全自主替代還有些難，但車規級芯片制造難度小於手機芯片，汽車芯片比手機芯片更早實現自主替代是必然的。
這樣看來，這次的汽車芯片危機，機會更大於危險。
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