電動車48V1.8A的充電器，延長輸出端30米線後，可否用48V2.5A或者48V3A的充電器？

這是要專門設計的充電器。

本人的壹個做法，是將現有充電器輸出電壓調高，在自行車上另外有壹個協調電路。因為實際上有充電末期降壓的要求，完善的電路要專門設計，具體設計細節和完整的圖紙、測試數據，可能要5年到10年後才公布。

現在已經積累了過百張圖紙，都可以使用，各有優缺點，其正規的設計對於電路理解要十分深刻，把握極其準確。

本人實際上的測試到達120米距離，安全電壓範圍的中壓輸電，末端再調整。

現在也使用帶遙測充電電壓、充電電流的線路，這是對每個電池單獨充電的完善方式。

市場上完全沒有相關的產品。

附圖是其中壹種設計的外觀照片，足見其復雜程度。

俺是長期從高層樓宇，向樓下電動自行車充電地，經驗豐富。

要保證有利於電池的壽命，保障傳輸安全，要使用超低壓降充電器，本人既使用全分立元器件組裝的超低壓降線性穩定保障線路，也使用進口超低壓降線性集成電路，也使用開關調制集成電路。

妳所表述的問題，是因為壹般電動自行車充電器設計水平低、對成本限制壓力大而導致地。對於高能電池，強調要持續檢測電池溫升；而對於鉛酸電池，其耐受能力強的多，如果鉛酸電池充電狀態下溫升過高，已經過充電十分嚴重啦。

充電器不能自動跳燈的反映十分普遍，最簡單地方法，是串聯電流表，人工監控，根據實際情況，適時人工強制轉換到低的浮充電電壓；障礙是現在充電器生產企業都對線路保密，要花費幾天時間目力慢慢詳細判讀線路的裝配分布，以逆工程的方法重新繪制電路圖，方可制定改裝措施。

更大的困難是現在將幾個額定電壓12伏特電池串聯起來充電的方法有嚴重缺陷，電池經過幾十個充放電循環後，各個電池的容量、各個電池的電壓相差越來越大，即使人工幹預充電，也是杯水車薪、無助於事、幹著急、無法施以援手。

徹底解決的方法是每個電池壹個充電器，每個電池都有獨立的電壓表、電流表連續監測，這種充電器不是現在的三段式充電器或者企業所宣傳的“計算機智能”充電器。

本人壹直想全面無償公開相關設計和大量測試數據，妳們要葉勤、胡軍、蔣述卓開放免費教學網絡吧，還有他們掌管的出版社呀。