奔馳L3中國首試：什麽檔次？
大家好，我是電車室長，又見面了。
前個星期，我前往山東吃了壹趟淄博燒烤。壹頓燒烤帶火壹座城，這確實可能是愛吃的中國人才做得出來的事。
實話說，這淄博燒烤……我確實沒吃出什麽名堂。但此行的另壹個目的：奔馳量產L3自動駕駛技術*中國首試，卻值正兒八經聊聊。
01? 過往1886年，42歲卡爾·弗裏特立奇·本茨經過多年的清貧生活和辛勞打拼，研制出單缸汽油發動機，發明了世界上第壹輛不用馬拉的三輪車。那是1月29日，世界汽車誕生日。
百年之後，巨人早已長眠，原本的本茨父子公司也早就合並成為了戴姆勒-奔馳公司，名揚四海、叱咤風雲。
時代的持續變遷、工業和科技的蓬勃發展，將人類在地平線之上的出行從馬車變為了汽車，覆蓋圈層也從富豪專屬變為了人人可擁。
這都是我們站在汽車產業長河裏回頭看到的故事，似乎平淡如水，但在商業市場和國際格局中，這都是挑戰四起、波瀾壯闊的過往。
而1986年的梅賽德斯-奔馳，已經開始通過普羅米修斯計劃，開啟了對自動駕駛技術的研究。
即便站在今天來看，“自動駕駛”技術的發展和應用依舊是爭議不斷的。
所以也可以想象——雖然奔馳從未自詡為“駕駛者之車”，但以人為本、讓駕駛者快樂壹定是那個年代所有德國汽車廠商的發展主旋律。
於是這個“研究”，並沒有像奔馳在其他方面的研究那麽深入。
借用知乎作者閔稱在答題中的原話：現在來看，戴姆勒沒能在自動駕駛上持續投入確實是個錯誤；要不然，現在還有Waymo等其他公司什麽事兒。
這句話對。但也不對。
對的地方在於：站在今天來看，按照戴姆勒的雄厚資金和研發實力，加上如此超前的預判和研究，又有如此多的市場車輛作以研究樣本等因素——很有可能，豪華汽車=奔馳，自動駕駛也=奔馳。
不對的地方在於：這事只能站在今天來看。商業公司的發展永遠沒有如果。但凡有壹次大戰略的失敗，或者規模性大事故的發生，所有法律、合規、數據保護以及倫理等方面的內外部問題都會噴湧而出，最終導致的可能就是滅亡或者被收購。
在那個年代，車賣得好，比什麽都重要。
當然了，在這個年代同理，車賣得好，比什麽都重要。
於是，梅賽德斯-奔馳，在自動駕駛領域從最早的嘗試探索，到如今已變成了堅定探索。
什麽意思？
意思是：從現在開始到以後，車想要賣得好，這個活兒還真得好。
02? 奔馳理念在微博裏，我們經常分享國內新造車企業的智能輔助駕駛進度，有不少KOC和智能汽車車主都在持續關註。
在這個類目裏的重度和中度用戶中，我們可以看到的是大家像對追逐蘋果新機、新技術壹樣的沈迷和認可。比如蔚小理的部分車主，就是在深夜OTA後可以第壹時間上高速和快速路去體驗最新智能輔助駕駛功能，並在社區和社群認真分享。
雖然這個圈內還沒有像喬布斯壹樣讓人崇拜的個人存在，但在社交屬性拉滿和科技向善的過程裏，搶先的技術體驗和實測分享給智能汽車帶來了極大的不同。
有人極度認同，自然就有了極度反對。
別說是普通消費者了，即使是汽車廠商本身，也意識到了我們前面提到的法律、合規、數據保護以及倫理等方面的問題存在。
更為“激進”的國內車企，正在通過超重的研發、快速的叠代、法規的促進等方式來佐證自己的理念，輔助企業的發展。
而更為保守的合資和豪華品牌，有些已然落後，有些正在狂飆。
奔馳選擇的方式是：安全第壹，然後要便捷舒適。到2050年，他們都想堅定地完成“零致命性交通事故”的願景。
這也就意味著，既要（當下市場）又要（未來地位）的梅賽德斯-奔馳，需要采用L2/L3/L4多級***進的解決方案。
查閱了不少資料後，我整理了奔馳對各級解決方案的核心理念和要求，供大家參考，這裏面很多是宣傳術語，大家可以自行理解。
L2，40項基礎功能，13個日常場景：功能多，場景全；安全可靠，實用易用。
L2+，導航輔助、自主超車、進出匝道：更智能，更便捷，更沈浸式的體驗。
L3，DRIVE?Pilot，有條件的自動駕駛：把時間還給消費者，精準、實時、智能、安全（提醒+冗余+避讓+制動等）、安心省心。目前限速最高60KM/h。
下壹代L3：以實現130KM/h的行駛速度為終極目標。
L4：正與博世聯合開發全自動無人駕駛泊車功能，已於2022年獲得全球首個L4級自動駕駛商用許可。這部分信息比較少，幾乎都是願景了。
總結來說，梅賽德斯-奔馳始終認為全方位的安全出行始終是自動駕駛創新的前提。
有些人認為傳統車企是“船大難轉身”，這有壹定的道理，但事實就是：如果我們家是傳統淄博燒烤，百年老招牌，本身就賣得很好，我知道以後大家可能愛加點新口味，但我首先得保證我現在的烤串好吃、安全。
哥們不是沒有這個研發新品的實力，而是我首先得保障的是我的百年老字號在各個層面屹立不倒。
雖然前面是玩笑話，但實話說——起碼在自動駕駛層面，奔馳想得比電動化清楚。因為在電動化這個事上，奔馳要知道的是：大家可能慢慢不愛吃燒烤了，因為火鍋或川菜也不錯。
03 實測在此次的山東體驗中，我們分兩大塊內容進行了體驗。
第壹塊是從濟南-淄博的路途中，我們開著EQS SUV進行了ACC+LCC+LCA目前這壹套L2級別輔助駕駛的體驗。
我曾經開著這款車在三亞拍外觀，在內蒙古拍穿越，但體驗輔助駕駛確實是第壹次。
省流總結出三個優點和三個缺點供大家參考。
優點：
變道果斷且舒適，有壹定博弈能力，有變道前後的加減速邏輯；電容方向盤的免提監測、領航功能的激活和退出便捷；進出匝道和短暫無線路口穩定性強。缺點：
交互層面，還不能滿足我們對百萬級豪車的需求，譬如聲、畫的主被動提醒；邏輯層面，可能是因為數據不夠多，有很多實際場景仍未優化。例如在領航狀態下，駕駛員主動打轉向燈要求變道，車輛因旁邊車道有車位暫未變道成功，此刻駕駛員再次主動關閉轉向燈，車輛依舊會在超過並行車壹定車位後保持之前的變道操作，沒有系統退出邏輯。
第三個想半天暫時想不到了。要說遺憾的話，就是導航輔助駕駛系統的遺憾，這個不展開。而第二塊的體驗，自然是大家在其他媒體朋友那裏看到過的L3實測。
前期，梅賽德斯-奔馳曾經宣布，5月17日將開始在德國市場率先推出搭載DRIVE Pilot駕駛領航輔助系統的S級轎車和全新EQS。
搭載DRIVE PILOT駕駛領航系統的車輛允許駕駛員在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公裏/小的速度啟用L3級有條件自動駕駛模式。
可以說，雖然目前L3級別的自動駕駛的使用條件極其苛刻，對車輛也有較高的要求。但我們依舊可以從具體的場景上得到未來自動駕駛的能力畫面。
在此次的體驗中，我們是率先體驗到了擁有激光雷達的奔馳S。要擁有完整的這套DRIVE PILOT駕駛領航系統能力，奔馳為車輛搭載了激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達、雙目攝像頭、駕駛員攝像頭、天線陣列、路面濕度監測等30多個傳感器。
在避讓緊急加塞車輛、避讓後方特種車輛、故障車三角警示牌緊急避障、壞車侵入車道、雷達失效的冗余挑戰、Car-to-X交通管制信息等多個科目的挑戰中，我本身是錄了視頻需要給大家直觀分享的。但因行程沖突我們攝像沒有壹同參與，我都是豎屏錄制，所以會在同名@電車室長 微博放出精彩片段。
這裏還是同樣給到總結類的三個優點和兩個不足：
優點：
奔馳為自己的自動駕駛布局做好了旗艦車型的準備，包括S級的汽油車和電動車EQS，帶激光雷達的奔馳，在量產車裏可是稀罕東西，特別是自動駕駛標誌燈ADS提示燈的布局，也是做在了前面。到2026年，國內ADS的要求就會徹底落地，現在色度區範圍都標好了。標定車輛的後視攝像頭，創新性采用了對後方特種車輛的識別。例如後來來警車/救護車，車輛系統會發出提示要求駕駛員接管並進行避讓。雖然從技術或者操作層面來說沒有什麽難度，但奔馳對於人性和生命至上的洞察是值得點贊的。加塞避讓、側方壞車車輛避讓、三角警示牌這些應該都算常規操作了，不吹不黑的說，L3級別是法定允許放手的，雖然是常規操作，但在駕駛員看手機、甚至中控屏操作的情況下，無駕駛員操作方向盤的情況依舊是需要大量實測驗證的。這點奔馳沒有掉分。缺點：
體驗分數公裏的不同科目，缺少連貫性。但因為是模擬中度擁堵情況下的各類情況，結合需要講解的過程，仍可理解。多數場景是國內目前主流車企也能應付的。所以我們可以看到的是，在智能駕駛層面，目前可能沒有哪個企業做到了真正的領先。特別是在L3這壹檔位裏因為法規限制，不能做太多橫向的比較。04 什麽檔次？理性地總結來說，這個階段的奔馳L3體驗，符合他們的自身定位和階段性的法規要求:從被動安全到主動安全及整體式安全理念；堅持“人機合作，安全為先”，即系統以合作式駕駛模式的形式為駕駛員提供支持；整體是安全可靠、舒適便捷的。
而感性地說，除了部分的認可者，多數人在聊到自動駕駛時依然是“我壹輩子都不會把方向盤交給機器”的狀態。
負責任地說，商業化的產品和品牌行為雖然是以盈利為目的的，但科技的發展和科技的向善，最好的方式就是市場商業化的推進，包括人才培養、包括法規促進。而科技發展的遠景，自然都是服務人類的安全、享受和文明。
期待，未來正在路上，安全當然要先行。
*3級有條件駕駛，根據GB/T?40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦國家標準
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