什麽叫安全設施設計原則
南京機場高速公路於1997年6月28日建成通車，全長28.756km，由於出色的施工質量而被國內公路專家譽為“代表了目前我國高速公路建設的新水平”，其中交通安全設施也得到了專家們的壹致好評。交通安全設施壹般包括防撞護欄、隔離柵、標誌、標線和防眩設施等，本文就南京機場高速公路交通安全設施的特點、施工工藝和取得的經驗做壹介紹。
1 防撞護欄
機場路上的防撞護欄采用波形梁護欄，是半剛性護欄的主要代表形式。這是壹種以波紋狀鋼護欄板相互拼接，並由立柱支持的連續結構，利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量，並迫使失控車輛改變方面，恢復到正常的行駛，防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶，以保護車輛和乘客，減小事故造成的損失。由於波形梁具有以上優點，被國內高速公路廣泛使用。
機場路全線中央分隔帶和路側均設置防撞護欄，分為普通型和加強型兩種。普通型護欄用於壹般路段，立柱中心間距為4m；加強型護欄用於旁邊有重要構造物、需要限制橫梁位移的路段以及橋梁、涵洞、通道兩頭，立柱中心間距為2m。在中央分隔帶開口處設置活動護欄(插裝式)，以利事故處理車輛、急救搶險車輛緊急通過。
為保證護欄的產品質量，指揮部采取公開招標選擇了4家具有壹定施工經驗、並具備大批量生產能力的廠家來施工。在施工過程中，監理組全天在路上巡視，對到場的每壹批立柱或護欄進行抽檢，尺寸不符合要求、鍍鋅層厚度不夠、顏色不均勻壹致的產品立即要求清運出場，徹底杜絕在產品質量上存在的問題。
防撞護欄施工的流程為：放樣→安裝立柱→安裝防阻塊、端頭和頂帽→安裝波形梁→調整線形。在防撞護欄施工中主要采取了以下措施：
(1)以道路中心線為基準放樣。以往高速公路在立柱放樣時，以土路肩外側為參照物。由於土路基在施工中不可能寬度均勻壹致，使立柱線形的精確度受到壹定影響。
在機場路上施工時，吸取了這個教訓，采取從中央分隔帶向路兩側放樣的方法，雖然提高了勞動強度，但使得立柱的線形與路線走向更為協調。
(2)提高立柱安裝質量。立柱安裝位置嚴格按照設計圖和放樣位置，並與道路線形相協開挖法埋設立柱時，回填土用良好材料分層夯實(每層厚不得超過10cm)，回填土的壓實度不應小於相鄰原狀土。立柱安裝完成後，用經緯儀測量校正，確保線形順直流暢。當需調整較大時，不得將立柱地上部分校正，須將其全部拔出，待基礎壓實後重新打入。
(3)精心安裝波形梁，確保線形的流暢。波形梁的安裝是最關鍵、也是難度最大的壹個施工環節。波形梁通過拼接螺栓相互拼接，並由連接螺栓固定於立柱上。按照規範要求，波形梁搭接方向應按照行車方向第壹塊壓在第二塊上，第二塊壓在第三塊上。波形梁的連接螺栓不宜過早擰緊，以便安裝過程中利用波形梁的圓孔及時進行調整，使其形成平順線形，避免局部凹凸。
波形梁的頂面應與路面曲線相協調，側面應與路線曲線相協調。當波形梁安裝結束後，全線應進行細致調整，當上述兩條曲線都達到要求時，方可最後擰緊螺栓。
在上述措施的保證下，機場路全線的防撞護欄線形流暢，令人賞心悅目。
2 隔離柵
隔離柵設置的主要目的是防止人畜進入公路，防止非法侵占公路用地。按照網片的構造形式，可分金屬網、鋼板網和刺鐵絲網。由於機場路要建為“精品工程”，對外觀的要求很高，選擇了綠色浸塑點焊網。這種網片不僅外形美觀，其獨特的浸塑層設計使得耐久性大為提高，可保持10年以上的使用壽命；外觀采用的綠色與公路兩旁的綠化樹木互相映襯，溶為壹體，使駕駛員在行駛時，感覺不到視覺上的壓抑。該網片每片長3m，通過立柱進行連接，立柱基礎采用現澆混凝土，每7片網設置壹個斜撐。
隔離柵的線形是否平順，是否與公路及周圍環境相協調，在很大程度上影響到公路的整體效果，因此必須進行認真設計。由於公路兩側的地形在施工過程中因取土、修築便道等原因發生了很大變化 ，原有的隔離柵設計圖紙已不能滿足實際要求，在機場路隔離柵施工之前，專門對沿線地形進行了測量，並對隔離柵埋設的高程和平面位置，除了重新設計之外，在公路兩側的整平工作上也花費了大量精力，在整平時就考慮到將來隔離柵的埋設位置，並力爭使整平後的地形自然起伏，與周圍環境協調壹致，為隔離柵的埋設提供了良好的前提條件。
由於隔離柵是公路最外邊的壹道“防線”，在公路施工過程中積累的各種地方矛盾最後全部反映到隔離柵的施工上來，在施工中經常受到沿線居民的阻撓。這個問題如果處理不好，將嚴重影響到施工進度。對此我們采取的做法是：遇到這種情況壹般不與老百姓發生直接沖突，防止矛盾激化，造成更加被動的局面，並以最快的速度通知當地地方政府，請求協調解決；另壹方面迅速轉移施工段落，有條件的先施工，確保了整體工期不受影響。
隔離柵的施工步驟和采取的技術手段現介紹如下：
(1)嚴格按照設計圖進行施工放樣，先從路兩側的邊溝向外定出中心線，保證公路用地範圍的準確性，然後再在中心線上定出立柱位置，並在每個樁位上定出標誌。
(2)在放樣和定位工作完成的基礎上，根據設計圖的要求開始挖坑，挖坑的平面尺寸和深度不能小於設計要求，坑底要清理幹凈。
(3)連接網片，先在地面上將網片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)。連接完後，按照每個基坑的位置豎立起來，並用臨時支架(如毛竹)進行支撐；根據設計圖和現場地形進行調整，確保線形的平順美觀。
(4)在隔離柵的線形經監理檢查合格後，即可向坑內澆築混凝土，混凝土強度達到設計標號的80%以上時方可拆除臨時支撐，並擰緊螺栓。
(5)在混凝土強度達到設計標號的80%以上後，每7片網設置壹個斜撐，斜撐基礎的尺寸和混凝土標號須符合設計要求。
3 標誌
機場高速公路***設標誌26處213塊，標誌類型有限速、收費預告、收費處、車距確認、指路、禁令、前方預告、車道識別、出入口預告、著名地點等。標誌板面尺寸根據內容而確定，最大板面為21.68m?2；支架結構有門式、單柱、雙柱、懸臂、附著式等；標誌的反光材料全部采用日本“Nikkalitte”高強級產品；為了提高視認性，主要標誌漢字高均為80cm×80cm，英文為漢字高度的二分之壹。在支架形式的選擇上，除受地形及標誌牌數量的影響之外，壹律采用雙立柱設置於路側，這主要是考慮到人體在高速行駛中的視野夾角特征，為駕駛人員提供壹個最佳的視覺效果，同時也改善了道路的視覺空間，美化了路容路貌。由於機場路在起終點兩端各7km除設置有監控、通信設施外，還設有照明設施，因此在標誌設置的具體樁號上，本著統籌兼顧的原則做了適當的調整，既保證必要的交通信息，又避免了標誌與其它設施的相互幹擾。
標誌的制作質量，關鍵在於貼模工序及板面的平整度。如果標誌板面局部產生坑凹，突起或扭曲不平都會造成標誌在陽光或燈光照射下不規則反光，影響標誌的視認效果。而影響標誌板面平整度的主要因素在於標誌結構的設計剛度及制作中的鉚接質量。由於目前標誌生產單位尚缺乏完善的技術管理，因此在壹些關鍵工序上屢屢發生因操作不當或忽視必要的技術措施而影響了產品質量。針對上述問題，交通安全設施監理組深入生產單位，詳細交待質量要求，嚴格檢查各道工序的生產情況，壹旦發生問題，立即提出改進意見，協助生產單位克服技術難題，直至產品達到要求。為了確保標誌板面的平整度，監理組根據實際情況對原設計中的標誌結構形式提出了修改意見，將原設計中標誌背面單向使用鋁材加固改為縱橫雙向加固，從而明顯增強了標誌結構的整體性，提高了標誌板面的平整度。
此外在標誌的安裝過程中，要求精確控制標誌安裝基準面的平行度與垂直度，這樣就能為標誌安裝後的合格提供了必需的技術保證。通過以上各道工序的嚴格管理，取得了良好的效果。
4 標線
機場路標線布置為單幅兩條邊緣實線及壹條車道分界線。除此之外全程設有匝道出入口標線、減速標線、斑馬線、導向箭頭等，***計34990余m?2。標線采用熱熔型反光塗料，標線寬度為20cm，厚度為2mm。
交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用，同時也有著美化道路的效果，因此標線塗劃工程必須確保線形流暢，並與道路線形相壹致，保證良好的晝夜視線誘導作用，同時還需做到標線幾何尺寸規範，與路面有足夠的附著力。為了達到上述作用和效果，機場路在標線塗劃工程中，采取了以下幾種做法：
(1)確保標線放樣的精確性。統壹采用以道路的中心樁為基準，對應測出各條線的座標點進行放樣。
(2)合理控制塗料溫度。依據施工當天的氣溫、路面溫度及路面空隙率情況及時控制調整塗料溫度，盡力做到劃出標線邊緣整齊，厚度均勻，無氣泡、毛邊開裂等不良情況。
(3)采用新型的鍍膜玻璃微珠。反光標線夜間的清晰程度主要取決於玻璃微珠的灑布質量。
機場路指揮部總結了其它高速公路經驗教訓之後，優選了先進的鍍膜玻璃微珠。這種微珠有效地克服了以往采用的普通玻璃微珠灑布不均、沈降量難以控制的缺點，從而大大提高了夜間反光效果，實踐證明這壹舉措是壹項成功的經驗。
機場路標線在使用過程中已初步得到了有關專家及廣大駕乘人員的認可，這為今後高速公路標線工程提供了壹個有益的經驗。
5 防眩設施
南京機場高速公路防眩設施主要設置在大中橋梁及局部不宜綠化的地段，全程***設防眩設施4818延m。防眩板采用新型復合材料制作，具有重量輕、剛韌性好、耐腐蝕性強、抗老化性能優良的特點，顏色選用淡草綠色，支架部分采用工字型金屬結構。
機場高速公路防眩設施的特點概括起來有以下幾個方面：
(1)支架部分采取用槽鋼做橫梁，並用膨脹螺栓固定在橋上，再通過垂直立柱連接上端安裝板。這種結構的優點是支架強度大、外形簡潔，避免了以往壹些高速公路壹板壹柱的繁瑣雜亂情況。
(2)在上端安裝板上設有伸縮結構，使防眩支架部分可隨橋梁的伸縮同步伸縮，有利於安裝面的高程控制。
(3)防眩板的安裝工序精心細致，采用經緯儀反復調整。
通過上述措施，機場路的防眩設施施工達到了總體線形順暢，防眩良好，結構形式優美的效果