武廣客運專線的建設背景
“武漢到廣州新建壹條鐵路的設想，在鐵道部的‘九五’規劃裏就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼籲推進武廣線的立項。”接受采訪時，湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。
在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批準了可行性研究報告。
當時，中國高鐵已邁出試探性壹步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公裏，在養護維修上采用公司化的資產經營責任制的管理模式，這壹體制也是後來客運專線運營模式的雛形。
修建武廣高鐵的最直接原因是既有鐵路線飽和。
廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國運輸最繁忙最密集的幹線之壹，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相幹擾。據測算，京廣線每開行壹趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“壹輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。 該線的無砟軌道會采用從德國睿鐵公司（RAIL.ONE）引進的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道技術，另有部分路段會使用基於日本新幹線的CRTS I型軌道板。
建成的武廣客運專線是我國鐵路高速客運網主骨架之壹，正線全長968.446公裏，其中湖北省境內152.817公裏，湖南省境內517.948公裏，廣東省境內298.481公裏。武廣客運專線全線總工期四年半（含調試期半年），國家批復的投資估算為1080億元，是我國目前裏程最長、技術標準最高、投資最大的鐵路客運專線，於2009年12月26日全線建成通車。武廣客運專線全線基本采用無砟軌道（主要為德國的雷達2000型軌道，部分采用日本的板式軌道，***948．218公裏）、壹次鋪設跨區間無縫線路。正線路基***計388公裏，占線路總長的40.1%；全線橋隧總長579.549公裏，占線路長度的59.9%。***有橋梁661座401.239公裏，占線路長度的41.4%，其中流溪河特大橋13.431公裏，為全線最長大橋。隧道237座178.858公裏，占線路長度的18.5%，其中瀏陽河隧道10.115公裏為全線最長隧道，大瑤山1號隧道10.081公裏為全線最長山嶺隧道。***征用土地69615畝，拆遷建築物375.66平方米，土石方1.01億立方米。
湖北省境內重點工程有天興洲長江大橋11公裏、淦河特大橋3.405公裏、汀泗河特大橋 3.167公裏、胡家灣特大橋2.255公裏、滬蓉高速公路特大橋2.252公裏、陸水特大橋3.991公裏。武漢天興洲長江大橋是武廣客運專線的關鍵工程。其位於武漢長江二橋下遊9.5km處的天興洲分汊河段上，全長11公裏，正橋4.657公裏。該橋是武漢市的第六座長江大橋，搭載四線鐵路、雙向六車道公路過江。鐵路橋寬16.8米為兩條高速客線和兩條貨運線；公路橋面寬27米，設計時速80公裏。該橋荷載量達2萬噸。總投資110.6億元，設計施工首次采用41片、單片重達900噸的簡支箱梁。
2009年4月10日，天興洲長江大橋3號主塔墩在標高132.29米處實現合攏，2號主塔墩也已突破110米高程，將在4月下旬合攏，分布長江上的100多個橋墩均已全部出水。大橋壹邊建主塔，壹邊準備掛索，同時鐵路橋的鋼桁梁正在批量生產，計劃5月開始架設主橋鋼梁。湖南省境內的重點工程有五尖大山隧道6.857公裏、新墻河特大橋4.792公裏、汨水特大橋2.935公裏、瀏陽河隧道10.115公裏、株洲湘江特大橋1.845公裏、衡陽湘江特大橋2.326公裏、丹水嶺隧道2.207公裏，吊溝嶺隧道3.540公裏、海棠隧道2.898公裏、九子仙隧道2.728公裏、新南嶺隧道3.087公裏、金星沖特大橋2.991公裏、大禾特大橋1.036公裏，章水河大橋2.401公裏等。
瀏陽河隧道是武廣線上的控制工程，是國內首座穿越城市、河流、高速公路的鐵路隧道，該隧道位於湖南省長沙市東部，全長10.115公裏，屬於國內特長、特大斷面隧道。隧道為客運專線雙線，開挖寬度最大超過16米，開挖高度超過13米，斷面積超過160平方米，平均埋深在30～50米間，是國內鐵路區間隧道所少見的。瀏陽河隧道是我國高速鐵路隧道綜合性施工難度最大、長度最長的高速鐵路隧道，該工程難點多，技術含量大。 武廣高速鐵路采用的是中國北車集團唐山車輛制造廠以德國西門子核心技術衍化生產的CRH3C與和中國南車集團青島四方車輛制造廠以日本川崎重工核心技術衍化生產的CRH2C型高速動車組，前者的設計時速均為350KM/H；後者的設計時速為300-350KM/H（CRH2C壹階段版本為300KM/H，並預留速度沖高余量，CRH2C二階段版本的設計時速為350KM/H），CRH2C與CRH3C型動車組均已經在京津城際高速鐵路上安全運營壹年（2009年4月京津城際高速鐵路不再使用CRH2C型高速動車組），沒有出現重大安全事故。
目前在武廣線上試運行的CRH3C動車組是國內最先進最快速的列車，外觀與比常見的廣深線CRH1動車組差不多，都是以通體乳白色配以藍色線條裝飾。但車身線條比廣深動車組更加流暢優美，尤其是列車頭部線條更加向前突出，頗像子彈頭。動車組前後都有寫著“和諧號”三字的駕駛室，到終點站後，動車組列車可以直接往回開，從而實現“流水發車”最高密度時往返不需掉頭。CRH3C型動車組列車曾經在京津城際鐵路上創造了時速394.3公裏的紀錄。而在武廣線的試運行中，CRH3C-013號動車組也創下394.2公裏的武廣高鐵最高速度紀錄（此前CRH2C跑出時速370公裏）。長長的列車還沒來得及看清楚就已經呼嘯而過。據了解，車體的外形設計是根據空氣動力學原理，流線型的設計降低了動車組的空氣阻力和噪音。