新造車大退潮：被時代甩掉的“顛覆者”
編輯 | 吳巖
在曾被喻為“東方美人”的紅星 汽車 造車3年，韋傑如同經歷了大夢壹場。
聚光燈下的發布會、泛著銀光的新設備和智能化前沿 科技 的夢想早已面目全非，取而代之的是銷路難尋、資產貶值的冰冷現實。當初懷著壹腔創業雄心加入紅星的韋傑不得不承認，國家補貼壹直不下發，企業現金流遭遇很大問題，只能停產放假來節省開銷，“先活著熬過這壹年再說”。為了減少運營成本，從6月22日起無限期放假的員工主要集中在研發團隊。
曾被包括韋傑在內的創業團隊寄予厚望的紅星工廠，坐落在距北京400多公裏的河北省邢臺縣壹座不起眼的小鎮上。走近壹片空曠中低矮的紅磚建築和老舊的廠房，仿佛穿越時光來到另壹個世界，“讓人瞬間回到80年代”，與人們印象中光鮮前衛的造車新勢力大相徑庭。唯有墻上碩大的標語，提醒人們這裏也曾有過輝煌的時刻。
圖源：網絡
未來 汽車 日報（ID：auto-time）到訪是在工作日下午，但大門緊閉的紅星工廠鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道，這家搬遷至此已近50年的工廠“效益不太好”，很多人甚至從未聽說過紅星 汽車 這個名字。
曾在上世紀六七十年代紅極壹時的“閃閃的紅星”，如今黯然失色。韋傑將其視為“連續戰略失誤”的結果，但他相信，這只是“慘烈的行業下行期”中壹個小小的縮影。“紅星還算好的，起碼沒拖欠工資。”他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），很多家造車新勢力如今都在拖欠工資，“供應商都快被拖死了”。
隨著補貼退坡、資本退潮和競爭加劇，造車新勢力們迎來了大洗牌，第壹批眼看就要掉隊的初創企業已陷入岌岌可危的境地。比想象中更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛拉開了壹角帷幕。
韋傑至今記得，2016年那個沒有暖氣的寒冬裏，他們是如何花3個月時間趕出了1000多輛車。“真的是拿命在拼，場面很慘烈。”他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道，“全部是人工打造，跟勞斯萊斯壹樣。”
當時，為了保住生產資質和新能源 汽車 補貼，他和同事們接到“死令”，要在鎮上那個“極具 歷史 年代感”的廠房裏，趕在補貼新政出臺之前把車造出來。這些來之不易的“勞斯萊斯”，再次幫紅星保住了壹條命。
對於幾經易手的紅星 汽車 來說，這是壹個新的開始。2015年，在被雙環 汽車 收購又破產後，紅星 汽車 被化工行業上市公司多氟多收購了72.5%的股權，成為其從氟化工、電池材料、動力電池到造車的 汽車 產業鏈條中，關鍵的壹環。
作為早期員工，當時韋傑的判斷是，造車這件事“能成”。
“背靠上市公司，多氟多承諾有100億資金可用於造車。（大股東）本身又是做電池的，能省去壹半的成本。”錢和資質都有，又有產業鏈的支撐，再加上從此前失敗中汲取的經驗教訓，除了地理位置不占據優勢，韋傑覺得轉型做新能源 汽車 ，紅星“起點並不算低”。
被收購後不到壹年，紅星壹款老車型被“復活”改造成新能源車，而且“第壹年就賺錢了”，團隊也從幾十人迅速壯大到壹千多人。2018年6月，紅星發布了首款量產電動車紅星閃閃X，號稱月均銷量破千。但韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星推出的3款電動物流車和壹款A00級電動SUV，實際上銷量加起來也不過幾千輛，賣給個人車主的就更少了。
資本是把雙刃劍。造車新勢力在資本助推下狂飆突進的同時，也可能被資本“掐住了脖子”。
韋傑認為，最早那批為保住資質造的車，如果定價再低壹點完全可以賣得更好，“把錢收回來是最重要的”。當時團隊談好了渠道，但就因為資方考核太嚴，將車價降低幾千元的計劃被叫停，以至於最後再便宜也沒人願意買。”隱患在那時就已被悄悄埋下。
壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補貼退坡後，紅星產品愈發滯銷。多氟多年報顯示，紅星 汽車 2018年***計虧損4380.91萬元。
紅星的窘境並非孤例。背靠母公司長城華冠的前途 汽車 同樣深陷困局。
去年8月，前途 汽車 發布了首款高端電動跑車K50，雖然趕上了第壹批量產交付的大潮，但由於售價超過70萬元，市場並不買賬。從去年上市至今，K50總上牌量僅131輛。
圖源：前途官網
壹位投資人認為，前途K50本身的定位決定了它無法成為壹款走量車型。“他們對標的保時捷718本身就很小眾，去跟保時捷競爭，想拿到市場份額的難度太大了。”他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。
在寒冬中求生並非易事，即使趕上了量產交付的末班車，危險的信號仍不時出現。
首款量產車DEV 1正式亮相還不到壹年，截至6月底累計僅交付5343輛的新特 汽車 就面臨著滯銷，不得不尋求新的資金來續命。今年5月，為了拿到由重慶長壽區相關產業基金領投的B輪融資，新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶，並斥資40億元建設年產能12萬輛的純電動車生產項目。
“在夾縫中求生存。”壹位新特員工向未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，這個不得已而為之的選擇，既解決了後續發展的部分資金問題，也通過搬遷“裁減”了壹部分薪酬較高的江浙滬員工，減少人力成本。
今年7月，據每日經濟新聞報道，杭州長江 汽車 因為資金鏈緊張，出現大面積欠薪和拖欠供應商貨款，旗下多家子公司受到波及。因為“缺錢”，相似的情況已逐漸在行業內蔓延，先後有拜騰、雲度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過10家造車新勢力卷入其中。
昔日風光無兩的造車新勢力陷入低迷，讓從業者進退兩難，跳槽薪資輕松翻倍早已成了過去時。壹位已從新造車企業離職的員工告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），待在原地面臨著被欠薪的風險，想在同行業找工作也並不容易。
沒有人知道，未來該何去何從。
遊俠CEO衛俊近兩年的朋友圈裏，幾乎曬遍了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產新車，卻唯獨始終沒有遊俠 汽車 的身影。該公司向來只聞其聲、不見其影的4輛試制車，幾乎沒有人見過。去年的B輪融資發布會上，遊俠也只展示了幾張超級工廠的效果圖。
圖源：衛俊朋友圈
壹切都還停留在PPT階段。
4年前，壹款幾乎所有關鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來的遊俠X1概念車，讓遊俠 汽車 被瞬間推上輿論風口，成為壹些人口中的“PPT造車”公司。按照衛俊此前規劃，遊俠X本應在2018年下半年實現小批量量產，2019到2020年實現大規模交付。但直到現在，擺在量產前面的生產資質、工廠、資金等問題，每壹樣都懸而未決。
對於遊俠而言，想甩掉“PPT造車”的標簽並非易事，量產是唯壹的辦法。
2015年底，遊俠創始人黃修源保留少數股份退居幕後，由衛俊低調接手，重啟造車之路。當時，衛俊只有29歲，比黃修源還要小3歲。
但宣布B輪融資後，衛俊並沒有履行當初的承諾，號稱投資115億建造年產能20萬輛的湖州超級工廠，至今仍在路上。就在最近，遊俠不僅沒有實現小型量產，反而傳出了湖州工廠已停工半年的消息。衛俊向未來 汽車 日報確認，湖州項目只是暫停了四個月，並非停工。
“（這只是）戰略調整。”遊俠 汽車 聯合創始人、市場總監李煒告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。過去壹年，遊俠將主要精力放在測試和新平臺車型開發設計，改建工廠也是為了產品調整。李煒表示，遊俠目前已籌備了4款純電動車，其中兩款原計劃在去年底發布的車型，也將時間調整為明年第二季度。目前，遊俠也在做代工或收購資質的準備。
李煒覺得，遊俠之所以“遲到”，壹方面是在觀察和調整產品，另壹方面是要“存好幹糧”。投資人中創海洋董事長尹坤也覺得，制定新策略的遊俠“仍有機會”。“現階段在各方面的投入並不多，沒有什麽負債，保存實力，在適合的時間再出場。”
但對於奇點 汽車 員工趙源而言，遲遲無法量產是件特別揪心的事。
奇點 汽車 早在2017年就發布了量產車型，並宣布當年底小批量生產，2018年正式上市。但隨著原定計劃被數次推遲，早早站在起跑線上的奇點 汽車 ，也開始了長達兩年多的“跳票”之旅。
喪失了信心，只會越來越難。
趙源還記得，奇點iS6首次亮相的發布會上，CEO沈海寅意氣風發地壹講就是兩個多小時。發布會後的幾百個意向訂單，也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無影無蹤，取而代之的是看不到前路的茫然。有段時間，連老員工都開始質疑這款車究竟還能否上市。
“兩年都拿不到車，正常情況下用戶也會退訂的吧。”趙源說，直到他離開，都沒能等到iS6活著走出PPT。
沈海寅曾試圖解釋屢屢“跳票”的原因，壹方面是負責代工的北汽集團內部發生變化，另壹方面是為了避免發生其他造車新勢力踩過的“坑”，他認為奇點需要準備更充分再推出產品。他還表示，奇點自建的銅陵基地去年年底動工，兩年左右能建成投產。他希望通過在銅陵量產iC3，達到新的申請 汽車 資質的標準，以結束代工的現狀。
圖源：未來 汽車 日報
但在趙源眼中，與這些美好卻虛無的“想象”相比，奇點的落後早已有跡可循。
出身傳統車企的趙源認為，奇點 汽車 主打的智能化只是錦上添花，不該以犧牲性能為代價，更不能用智能化去彌補車本身存在的問題。“用最短的時間把車造出來，然後再去修正叠代，這樣的互聯網思維不能用在造車上。”他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。
新造車運動最如火如荼時，他按捺不住激動踏進了這股浪潮。如今恢復冷靜後再回頭看，他意識到，“互聯網思維只能成就壹個超級項目經理，卻很難造出真正優秀的車”，盡管他遇到了壹個有希望成為 “造車界喬布斯或雷軍”的老板。
他覺得有些遺憾，“沒能等到新車的SOP”。這才是造車人內心成就感的真正來源。
覺得衛俊“年輕有想法”，是尹坤當初決定投資遊俠 汽車 的原因之壹。“他在那個年齡段對 汽車 行業認知的深度，讓我非常佩服，跟我接觸的其他創始人都不壹樣。”他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道。
易主4年後，遊俠造車依然沒有落地，但至少從表面看來，尹坤對它依然是“真愛”。
“即便遊俠現在還活在PPT裏，但我覺得至少它的方向是對的。”遊俠 汽車 首款車型遊俠X難產，但他覺得推遲時間未嘗不可。
兩次參與投資遊俠，尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷，“壹定要從高端開始，然後再往下做”。在他看來，電動車最核心的電池，而有些電動 汽車 的電池成本占去整車的70%。在這種占比中，車輛給用戶帶來的駕駛的舒適感將變得有限。
面對行業大洗牌，還活在PPT裏的新造車命運沒有人能說得清。尹坤直言，遊俠有可能成功，也有可能失敗。但他強調，和當時決定投資遊俠時的想法壹樣，“成功了我陪妳君臨天下，失敗了我陪妳東山再起”。
時間往前倒推幾年，互聯網造車還是件頗能刺激投資人神經的新鮮事。新造車企業幾乎只要沖進這個火熱的風口，就能被投資人青眼有加。
2015年6月，公司註冊不到壹個月的蔚來 汽車 幾乎是關起門來就敲定了A輪融資，而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等“大咖”。壹位投資人告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），他當時幾乎看過所有的同類型項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不夠，根本投不進去。ES8的發布會現場，劉強東的妻子章澤天透露過壹個細節，李斌只花了15分鐘在飯桌上講述創業思路，而劉強東只花了10秒就回答Yes。
同樣是在2015年，壹號資本創始合夥人張建春在小鵬 汽車 位於廣州大學城的基地裏，看到了滿地拆解的特斯拉，創始人何小鵬的“熱血澎湃”更是讓他印象深刻。他至今難忘第壹次試乘特斯拉時，神奇的大屏幕、超強加速響應、靜音表現和智能化駕駛系統帶給他的巨大沖擊，“就好像第壹次從功能手機轉變到智能手機，這是壹個全新的世界”。
壹年後，奇點 汽車 成為壹號資本的第壹個股權投資項目。
隨後的兩年時間裏，資本如潮湧入，讓整個行業如同坐上了“火箭”，爭相開始了軍備賽。僅2017年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等幾家頭部造車新勢力的累計融資金額就超過了200億元。
比起不斷擡高的價格，投資人更怕的是錯過。壹位投資人告訴未來 汽車 日報，他之所以參與造車新勢力融資，原因之壹就是因為“到了那個時間點”，新能源 汽車 炙手可熱，“創投公司不能缺席這場盛宴”。
在短期難以自身造血、極度依賴投資的燒錢行業，談錢並不勢利。從壹開始，燒錢 遊戲 就為各個玩家設置了不低的準入門檻。
“沒有融到200億元的能力，可能比較難開始壹個新的 汽車 品牌。”這也是李斌最開始的判斷。張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），在這個堪稱“鈔票粉碎機”的行業，100億是入場券，200億只是及格線，300億才是安全線。
據不完全統計，自2009年開始，全國誕生了約500家造車新勢力，其中發布品牌的就有六七十家。但迄今為止，能夠真正拿到“入場券”的公司少之又少。即便到達及格線，如何持續獲得“輸血”仍是個問題，但市場上卻少有新的VC和PE再進場。
時機壹去難再回。蔚來 汽車 曾經的華麗開場，如今已難以復制。
從去年下半年開始，對盈利前景失去耐心的資本開始變得日益謹慎，“拿錢”愈發艱難。數據顯示，2019上半年，新能源 汽車 產業風投融資總金額僅為7.83億美元，與去年同期的60億美元相比，下滑幅度超過85%。
“任何領域都有投資窗口，集中在那麽兩三年，窗口過了，之前沒踩好節奏的基本不用再指望拿錢了。”張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），“第壹波紅利已經結束了，現在要真刀真槍上戰場了。能打的就能拿到錢，真正的頭部車企會穩固地位，差距也會越來越大。”
資本盛宴已至尾聲，即將曲終人散，仍未實現自身造血的掉隊者們孤立舞臺，茫然無措。
吊在隊尾、岌岌可危的造車新勢力們，沒有放棄轉型求生的最後努力。
韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星正試圖研發電動皮卡等新車型，試圖繞開技術門檻攻占“藍海”。公司也在接觸投資方，但“行情不好，資產貶值快”，即使原本有意向的投資方，看到工廠後也很快打起了退堂鼓。
圖源：未來 汽車 日報
首款量產車型iS6遲遲未能落地的奇點，又收購豐田電動車eQ並改造推出了小型概念車iC3。不過，續航低、價格高的eQ只賣了100輛就被豐田停產，奇點的新車規劃並不被業界看好。
前途 汽車 的老員工林姍姍則告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），前途 汽車 內部對K50今年的銷量預期也就是幾百輛，並已規劃其他產品線。但在業內資深人士看來，前途 汽車 希望像特斯拉壹樣“高舉高打”並不明智。“即便是壹開始資金充裕的蔚來 汽車 ，也只是推出了幾輛超跑參加比賽，前途這樣的策略對品牌價值的影響並不好，而且造成很大資金壓力。”
“我們目前可能是活得最好的（造車新勢力）之壹。”衛俊滿懷信心地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），遊俠內部有自己的時間表，大環境不好，自己雖然對未來2-3年悲觀，但是長期看好。“我們壹直沒有太激進，這兩三年都會保守，跑快了不是好事兒。”
還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死淘汰賽進入下半場，即使遠遠跑在前面，也並不意味著跨過生死線，成功“上岸”。
狂飆突進近11年的特斯拉，雖然穩坐智能電動車頭把交椅，但仍承受著巨大的資金壓力。最新財報數據顯示，雖然特斯拉二季度產量和交付量都創造了 歷史 記錄，看似跳出了產能和需求地獄，但依然連續兩個季度虧損。成立至今，特斯拉已虧損超過60億美元。
靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來 汽車 ，自去年上市以來股價就仿佛坐上了“過山車”，迄今已跌去超過壹半。2018年，蔚來全年虧損96億元，同比擴大93%。雖然拿到了北京亦莊國投的100億元投資，但在新的需求危機和遙遙無期的盈利前景面前，高舉高打的蔚來也不得不“開源節流”，暫停自建工廠，優化員工人數，以求應對更加兇險的局勢。
乘聯會數據顯示，當前實現量產的十幾家造車新勢力中，2018年上半年總銷量僅4544輛，占據1.3%的新能源 汽車 市場。今年上半年，排名前三的頭部造車新勢力小鵬、威馬和蔚來分別交付9596輛、8747和7481輛，無壹過萬。其中，威馬 汽車 只完成了8.75%的年度銷量目標。
壹位業內人士對未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，新造車的通病之壹在於成本控制不力，“什麽都想自己做”，導致成本高企，議價能力不強，“有時甚至是花錢買時間”。上述人士透露，為了趕時間，蔚來有時候甚至會給供應商加錢，“賣越多越賠，賣少了又活不下去，成了死循環”。
此外，無論是因“自燃”召回的蔚來，還是因“叠代升級”引來車主集體維權的小鵬，尚在蹣跚學步的造車新勢力們，還需要花更多精力重新贏得消費者信任。壹位業內人士分析稱，如何讓消費者買單，將成為造車新勢力接下來面臨的最大挑戰。
隨著政策補貼退坡，特斯拉國產化在即，傳統車企相繼發力，留給造車新勢力的時間不多了。中汽協常務副會長付炳鋒表示，2020年到2023年將迎來新能源 汽車 集中投放的時期，造車新勢力的窗口期不會太長。
在這個充滿變量和不確定性的市場裏，如何實現自身造血，已成為考驗所有玩家的難題。在投資人眼中，“妳死我活”的肉搏戰才剛剛開始，明年年底前還將迎來更殘酷的大浪淘沙。
有人認為，和當年***享單車的發展過程相似，資本助推讓造車新勢力遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然，“沒有拿到足夠融資、產品力太差、團隊不夠強的，都將被洗掉”。也有人覺得“倒閉之年”並不可怕，反而是件好事，“真正優秀的企業會顯現出來”。
“保持競爭力，第壹是錢，融足夠多的的錢，耗死對手。第二是產品力，好的產品就是核心競爭力。”張建春告訴未來 汽車 日報。
狂熱風口的消失，讓資本的每壹次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無法繼續講述誘人的高增長故事的公司，將不得不面對生死考驗。出牌機會只有壹次，壹旦錯過，留在場內的機會將變得微乎其微。
“到了這個時期，再像之前那樣講故事肯定不行了，因為發聲也融不到錢了，大家都在想怎麽才能活下去，還要考慮產品、運營管理這些很實在的問題。”壹位業內人士感慨，“享受了資本蜂擁而至的爽，就該承受潮水褪去後的痛。”
陣痛還在繼續，但是幾乎所有人，都在期待壹個相似的未來。在張建春眼裏，那是“更強的產品力，更成熟的產業鏈和更大的市場，像是當年的國產手機崛起之路，有機會誕生 汽車 界的華為和小米”。
（應受訪者要求，文中韋傑、林姍姍、趙源為化名。）