運10飛機是被誰停的
1968年,我國轟-6成功試飛之後,高層領導提出“能不能在轟-6基礎上設計壹種噴氣式客機”。當時我們國家領導人出訪國外,都不能坐自己國家生產的飛機,這壹事實也凸顯了彼時我們國家的航空研發能力與世界強國有著不小的差距。外界也因此評論我們還沒有“進入噴氣時代”。
1970年,上海根據上級指示,提出要在上海研發大飛機作為我國領導人出訪的專機。
1970年8月,中央同意了上海試制生產運輸機,飛機代號定為“運10”,這個項目也被稱為708工程。這壹年12月,機電壹局成立了708工程設計組。
為了支援708工程,來自全國各地的技術人員匯聚上海。五湖四海的人們匯聚在壹起,***同開始了運10飛機的研發設計工作。其中總設計師馬鳳山、設計組長熊焰、副總設計師程不時,代表著當時中國飛機設計領域的天花板。
雖然我國當時已經在軍用飛機的研發生積累了不少經驗,但是這麽大的項目大家都是第壹次幹,“軍轉民”的經驗都是0。
運10的第壹步多少有些倉促。
在馬鳳山的回憶裏,他們這批人“被歷史匆匆趕上了舞臺”。708工程的各項準備工作是倉促的,全國各地抽調而來的技術人員們最初住在上海壹個飛機修理廠的招待所裏。但是隨著人員的增多,招待所很快就人滿為患了。
於是上海把當地壹所學校的校舍騰空給技術人員充當宿舍。程不時壹家6口只能住17平米的小房間,而就是這樣的小房間還有三分之壹要用來堆放各種設計資料。
住宿不好,辦公條件也好不到哪裏去。當時他們最好的辦公室居然是食堂,把壹張張飯桌拼在壹起就成了設計師們的辦公桌。畫圖、開會、吃飯都在這裏解決。而在1971年初以前,項目經費有限,設計師們的辦公用品都是自備。
壹代人就是在這樣的環境之下,開啟了運10的設計研發之路。彼時的他們或許沒有想到,這條路的終點會是如此悲情。
工作生活條件的艱難是壹方面,另壹方面則是我們國家在相關領域技術儲備匱乏。當時世界上大型噴氣客機已經誕生了15年,也就意味著我們已經落後發達國家15年了。
有人可能會說了,這也是好事啊。我們可以不用從0開始啊,可以站在“巨人的肩膀上”啊。
但是在1970年那個特殊的時代,我們國家能借鑒的實際上並沒有多少。我們國內能找到符合或是接近運10飛機設計要求的,只有前蘇聯的圖-104和英國的三叉戟。但是圖-104在設計上存在著我們無法克服的弊端,最終被我們放棄了。而三叉戟因為是中短途機型,又不能滿足運10長距離飛行的要求,因此也不能作為運10的設計基礎。
彼時世界上還有壹款和運10設計要求相似的飛機,就是美國波音707。然而中美彼時還沒建交,我們的設計師甚至都還沒見過波音707的樣子。程不時回憶說,直到1972年尼克松訪華,他才看到了真實的波音707。
關鍵時刻,巴基斯坦給我們雪中送炭了。
1971年,巴基斯坦航空公司的壹架波音707墜毀,巴方就把飛機殘骸交給我們國家處理。聽到這個消息,熊焰馬上飛往西部某地去研究這架殘破不堪的波音707。
雖然只是壹具飛機殘骸,但依舊給設計師們提供了可貴的參考和研究資料,讓“我國在旅客機的研制方面邁出了至關重要的壹步”
在度過最初的倉促和迷茫之後,雖然過程中依舊有不少波折,運10飛機的研發終於上了軌道。據馬鳳山回憶,運10的飛機研制從1971年4月開始,到1980年9月26日試飛上天,前後***花了快10年時間,設計研究就用了4年多的時間。
在運10的身上有著中國飛機研發設計領域的很多個"第壹次”。比如首次采用美英民用飛機設計規範,首次采用了“破損安全”、“安全壽命”設計概念,首次將電子計算機技術用於飛機型號設計等等;
1980年9月26日上午,運10迎來了它的首飛。9點35分,運10起飛,爬升到1300米後在空中飛行兩圈,最後安全著落。全程28分鐘
首飛成功之後,運10先後在國內多個城市進行大規模的試飛。運10的身影先後遍布了北京、合肥、哈爾濱、廣州等地,其中運10七次飛抵拉薩,運送40噸物資進藏。運10在拉薩的成功運行,鼓舞和激勵著國人的心。程不時回憶道,當時成都機場飛行員參觀之後,有些不解地問:這麽好的飛機為什麽不給我們飛?
運10機體國產化率100%,除了發動機是從國外采購之外,航電系統國產化超過96%,整個研制過程中沒有壹個外國人參與。可以這麽說,運10是我們擁有完整獨立自主知識產權的飛機。
這壹切都讓關心運10的人們覺得,中國自己的大飛機之夢就要實現了。
運10最終停留在了試飛階段。運10飛機總***研制了3架,01號用於靜力試驗,02架用於試飛,03號則沒有進入總裝。
因為種種原因,1985年前後運10試飛停止。中國的大飛機之夢不得不暫時中斷了。
為什麽充滿光明前景的運10會下馬呢?對於這個問題的答案,有很多種說法。
壹種是所謂抄襲說,持這種說法的人認為我們抄襲仿制了美國波音707。他們所謂的證據就是我們曾經獲得了那架七零八落的707殘骸。但是實際上運10雖然參考過波音707,但是就如美國駐華空軍武官所言“運10不是波音飛機的復制品,機翼構型是明顯不同的”
而這種說法也引來了美國波音公司高管,波音公司副總裁斯坦因納專門來華要求參觀運10的制造廠。在參觀問之後,他在公開雜誌上說:“運10不是任何波音飛機的復制品,它是這個國家花了十年時間的壹次鍛煉”
另壹種說法是咱們國家沒錢了。這個觀點的證據來自於80年代運10項目申請3000多萬元後續研發資金沒有獲批。而這之後,運10也實際上陷入了停擺。運10前後已經花了5億多人民幣,很難相信會因為區區3000萬就放棄了。何況後來,我們國家還花了更多的錢去采購國外的飛機。“沒錢說”初看是那麽回事,但是細究起來經不起推敲。
還有壹種傳播很廣的說法是被美國人騙了。
當時美國麥道公司試圖占領龐大中國市場,因此積極運作飛機進入中國的項目。而對於麥道公司來說,如果運10成功了,那自己就很難獲得中國的龐大市場了。1985年3月,上海航空公司和麥道簽署了合作生產MD82大型噴氣式客機的協議書。而為了給麥道騰出地方,原先的運10場地被快速拆掉,第三架運10的備料被工人們用來練習鉚釘槍。
這條道路實際上是汽車行業的桑塔納模式,先和外企合作生產,再逐步國產化。
但在大飛機項目上,桑塔納模式失敗了。MD82從設計到生產,甚至試飛環節都被美國人嚴格控制。而97年,波音兼並了麥道,波音宣布關閉麥道90生產線,並且撕毀了之前和中方的協議。而此時上海剛剛裝配了兩架麥道90。
到底是不是被美國人騙了,這個的確也不好說。但是寒叔傾向於當時有些人覺得與其自己花錢花人力去研制運10,不如去花錢買成熟的技術,這樣結果來得更快。這種“買來”的思路在當時的確很有市場,也有壹些領域的確獲得了成功。但是從長遠來看,在壹些核心技術領域,我們可以外購,但是同時必須保持在自主研發上的投入。只有如此,我們才不會被別人卡脖子。
運10光榮和悲情並存的研發過程,始終向後人警示著“自力更生”的重要性。只有自力更生,掌握核心技術,我們才能真正掌握自己的命運。