這將是壹場江蘇省和理想汽車的***贏棋局
撰文?/?劉姍姍
編輯?/?塗彥平
設計?/?趙昊然
題圖?/?蕙語
在國內汽車行業高速發展的同時，那些擁有汽車產業的地方政府也賺的盆滿缽滿。GDP、稅收以及就業這些考核地方政府政績的指標，更是壹個都沒落下。
隨著國內經濟和技術的不斷發展，我國的汽車產業已經無限趨於成熟，尤其是自主品牌。
但通過梳理全國汽車產業分布我們不難發現壹個較為有趣的事實，江蘇省是在全國GDP總量排名中穩居第二位的經濟大省，但卻在國民三大經濟支柱之壹的汽車產業方面略有失意。
原因是隨著江淮、大眾、蔚來紮根安徽，安徽省的“大安汽”戰略已初具雛型，而不管經濟還有實力都遠超安徽省的江蘇省雖然汽車工業發展的“腳程”並不慢，但遺憾的是卻遲遲沒有壹家可以作為江蘇省“門面”的整車企業。
梳理江蘇省的汽車工業發展史不難發現，江蘇省也曾經是汽車工業大省。如今來看，頗為落寞。
曾經手握兩張王牌的江蘇省
曾經的江蘇省不僅在經濟方面表現優異，在汽車工業上更是手握兩張“王牌”——南京汽車（後改為三汽）、牡丹客車。
南京汽車制造廠誕生於戰火紛飛的1947年，是以華東三野的快速縱隊為基礎籌建發展起來的。
1958年3月，南汽人依靠自己的雙手，用極其簡陋的設備，只花了五個多月的時間，就造出了中國第壹輛輕型載貨汽車，當年周恩來總理等老壹輩開國元勛親自命名為“躍進”牌，它是我國繼“解放”牌汽車之後，第二個汽車自主品牌。
但好景不長，1999年南汽決定進軍乘用車市場。同年6月18日NJ6400小型乘用車上市，同時江蘇南亞自動車有限公司成立。
但南汽進入乘用車市場後，舉步維艱。旗下幾乎每款車型都處於滯銷階段。為了解決這壹窘境，南汽在2005年7月宣布收購羅孚，耗費了巨大的人力財力後，最後還是黯然收場。
曾經的輝煌還印在人們的腦海中，但如今南汽之名已然銷聲匿跡，這個曾經被譽為中國輕卡領路人的明星企業就這樣被淹沒在了歷史長河中。2007年12月，上汽、南汽合作簽約；2008年4月，上海汽車宣布已完成對南汽集團股權收購過戶手續。
至此，曾經風光無限的南汽變為了上汽的壹部分。
另壹張王牌車企——牡丹客車的發展史也令人極為唏噓。
1975年，宋連根在江蘇省沙洲縣樂余公社開創了牡丹汽車事業，即利用卡車底盤改裝成我們後來熟知的“中巴車”。
1984年5月，MD621型旅行車、MDFYIAL型計劃生育車通過省級鑒定，“牡丹”客車的名聲越來越響，中央人民廣播電臺播放《牡丹到來滿鄉春》新聞，中央新聞紀錄片廠拍攝專題新聞《農民企業家宋連根》。1985年，樂余客車廠慶祝其誕生10周年。
資料顯示，牡丹客車廠1987年汽車產品質量抽查合格率由原來的77%上升到96.6%，年產能力達3000輛。當年12月6日，《人民日報》排出全國11個大中型鄉鎮企業，生產“牡丹”客車的樂余客車廠榮居第二。1988年，牡丹客車被評為省優產品，獲國家行業檢查壹等品稱號。
但在上世紀90年代，張家港市出現了牡丹、沙洲、春秋、長飛、杜鵑等5家汽車改裝企業。由於主要業務基本相同，5家企業相互模仿抄襲，展開惡性競爭。
1996年，牡丹集團對5家企業進行了全面重組，建立了分工協作體系，先是投入4億元技術改造，然後在采購、制造、銷售環節全部統壹，完全壹體化操作。原來的5家獨立企業變成5個“核心分廠”。
因為內部的不團結和各自為政，1998年3月，政府實施“行政加資本”幹預，以資產換股的方式組建省級企業集團——江蘇牡丹汽車集團有限公司，但是由於沒有以企業利益為重的強人出現，整個集團內部以企業為唐僧肉，大家各自為政的情況仍在繼續，內部壹度混亂。
在國內客車業隨著宏觀經濟的大發展而風起雲湧的時候，牡丹客車的業務發展大大地停滯了。終在2008年，牡丹黯然雕謝。牡丹客車的悲劇是政府之手橫加幹預亂點鴛鴦譜的悲劇。
至此，江蘇省兩張整車王牌全部熄火。
壹直未曾放棄努力
從2009年起，中國啟動新能源汽車發展戰略，各種扶持政策密集出臺。此後隨著補貼政策的持續升溫，在政策和資金的催化下，新能源汽車的賽道裏空前擁擠，動輒上百億投資的新能源汽車項目紛紛落地，壹時間新能源汽車成為各地招商的“香餑餑”。
江蘇省也未曾放棄這壹次機會。
第壹個做出嘗試的是如臯。
2008年，國際金融危機爆發，面對全球船舶行業不景氣、光伏產業持續下行、生物醫藥產業舉步維艱的處境，如臯將目光瞄準新能源汽車產業，期待新能源汽車產業的發展潛力，能為如臯提供經濟增長的後勁。
對於如臯而言，發展新能源汽車產業並非易事。2010年，如臯成功引進的第壹家新能源汽車整車生產企業——陸地方舟落戶，帷幕自此拉開。
如臯新能源汽車產業的布局是以陸地方舟項目為龍頭展開的。2012年，如臯被江蘇省經信委確定為江蘇省唯壹的新能源汽車產業基地，如臯在新能源汽車產業領域開始高歌猛進。
然而，陸地方舟最初並未取得生產資質，江蘇陸地方舟總經理劉長力曾向媒體披露，在如臯政府的幫助下，陸地方舟兼並了如臯客車總廠，才獲得新能源大中型客車生產資質。
2013年11月，康迪電動汽車項目落戶如臯，項目總投資約12億元，建成後將形成年產10萬臺套新能源電動汽車關鍵零部件的規模，並希望打造壹個采用純電動汽車、為市民提供分時租賃汽車服務的“微公交”系統。
為了抓住新能源汽車產業的政策風口，如臯在2014年成立如臯市新能源汽車示範推廣應用領導小組。
然而陸地方舟和康迪汽車項目，此後的發展並不盡如人意。
2016年，龐青年的青年汽車在如臯開發區創辦青年亞曼整車生產企業，生產氫燃料物流車。在如臯眼裏，氫能是另壹個風口。青年汽車與百應能源合作研發的3輛氫燃料電池大巴，被投放到如臯102路公交線路上進行運營。
然而，這三輛氫燃料車，因為氫能源不足且難以補充，導致電量不夠，只能是走走停停，只運營了20多天就被擱置。“水氫汽車”騙局最終破滅，青年汽車也從各地方政府的“座上賓”變成了“燙手山芋”。
隨後，落戶江蘇省的華泰汽車也壹直不溫不火，不務正業得將目光放在廣泛圈地上。華泰的造車業務卻是“扶不上墻的爛泥”，華泰的汽車銷量壹直被業內質疑“水分十足”。
華泰也成為了當地政府的“心頭難”。
試圖抓住造車新勢力風口
2014年，“特斯拉”成為中國汽車市場上的高光詞匯。同年8月，財政部、國家稅務總局、工信部正式下發《關於免征新能源汽車車輛購置稅的公告》。
這標誌著自主品牌新能源汽車通過政策“紅利”在這壹領域尋求突破的可能性更大，新能源汽車市場的大幕即將拉開。
隨後大量的資本進入到新能源汽車行業，造車新勢力更是如雨後春筍爭先恐後湧現。據不完整統計，彼時的造車新勢力數量達到300家左右。
江蘇省也不想放棄這壹波紅利，先後引進了博郡、拜騰、賽麟等多家造車新勢力，但遺憾的是經過時間的驗證，結局都不圓滿。
今年6月底，據央視財經報道，造車新勢力的代表拜騰汽車陷入經營危機，拖欠員工薪資4個月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。
8月10日，約80名拜騰汽車員工聚集維權，要求拜騰支付此前拖欠的薪資
南京經濟技術開發區也在擔心拜騰汽車可能給園區帶來的巨額損失，“我們也怕，我們投進了幾十個億，壹旦黃了，打水漂。誰接誰還債務，不光這個債務，公司所有的債務都要接。”園區管委會工作人員接受媒體采訪時說。
同壹個月，博郡汽車的法定責任人黃希鳴便發聲：“目前公司遭遇嚴重經營困難，現已決定重新定位公司商業模式並爭取創造正向現金流，並全力保證員工、供應產和股東及各方的權益。”
曾經的寶馬i8之父畢福康創辦拜騰，招攬不少明企高管吸引了不少投資人，憑借其優勢還拿到國外優秀的研發團隊。但是無節度的花費，低下的開發效率讓拜騰四年未量產出壹輛汽車。
資金鏈斷裂，無法解決員工問題的拜騰，最後仍是無事於補，成了國內倒閉最快的車企。
緊隨其後的是曾經的中國造車新勢力中的明星——賽麟汽車陷入停擺。
被指“空手套取66億國資”的賽麟汽車董事長王曉麟遠遁美國，並與江蘇如臯市隔空相懟。猶如壹場“羅生門”，漩渦中的賽麟事件，背後諸多疑問仍然未解。
在江蘇省扶持的新能源項目裏不乏還有遊俠、敏安、奇點、前途等，但根據公開資料顯示，目前這幾家的生存狀況也都不佳。
不可否認的是，隨著眾多新勢力的倒下，江蘇省如臯市新能源汽車產業的未來也蒙上壹層陰霾。
地方政府對造車新勢力的技術背景往往難以識別，類似賽麟這樣的投機者難以杜絕。更關鍵的是，地方政府對項目往往缺乏風險管控意識，對項目背景的考察也流於形式，這增加了項目“爆雷”、國資流失的風險。
但讓江蘇省略感欣慰的是，工廠落戶常州的理想汽車還是爭氣的。壹直低調發展，建立蓄水池的理想汽車或許沒有拜騰、賽麟之流活在聚光燈下，而是默默地強健自身，直到今年8月份，壹鳴沖天成功上市。
目前，理想汽車在上市的三家新勢力中市值排名第二。在剛剛過去的8月份中，理想汽車銷量也再放捷報。
雖然理想汽車只有壹款在售車型，但是也正是憑借著理想ONE的強勢表現，也讓理想在新能源汽車市場有著壹席之地。
數據顯示，8月份理想ONE***交付新車2711輛，創單月交付量新高。2020年1-8月，理想ONE總計交付14656輛，成績可圈可點。
或成為江蘇省新希望
從整體發展來看，理想有望成為江蘇省的整車企業擔當並非是無稽之談。
當前，在江蘇新造車企業中，只有理想汽車保持著健康的狀態，不僅銷售和企業經營情況日漸向好，還成功登陸納斯達克，成為備受用戶資本市場認可的新勢力代表。
為什麽是理想？
第壹，在市場認可度方面，理想就已經甩下了壹大批同行者。
理想創下了僅用6個半月的時間就完成第壹個1萬輛的交付的佳績，其中包含了春節假期和疫情的特殊時期，創下了中外造車新勢力全新車型的最快交付1萬輛的紀錄。
另外，根據最新公布的中汽數據終端零售數據，理想ONE?2020年1-8月的累計銷量，已超過雷克薩斯RX?450h、蔚來ES8、保時捷Cayenne?E-Hybrid等，繼續保持中國新能源中大型SUV市場（包含混合動力、插電式混合動力、純電動、增程式電動）第壹名。
其次，理想汽車將加快銷售和服務網絡拓展速度，2020年內，理想汽車直營零售中心數量預計將從8月底的31家提升至約60家，售後服務網絡（包含維修中心和授權鈑噴中心）將在三季度內覆蓋到除港澳臺以外的所有省份，年底前將拓展至100個城市。銷售和服務網絡的拓展，將為理想汽車的持續銷量增長帶來巨大空間。
在已交付用戶用車滿意度調查中，用戶對理想ONE輔助駕駛系統帶來的安全性、增程電驅動駕駛舒適性和無焦慮以及四屏交互帶來科技感表示滿意，超過98%的用戶表示對車輛使用滿意並願意推薦身邊的朋友購買理想ONE。
在市占率、銷量和用戶滿意度上穩住了腳跟。
第二，理想當前的財務狀況健康，這對於缺錢不可的造車新勢力而言極為可貴。
在成功完成D輪融資和IPO後，理想汽車持續受到資本市場熱捧。其在IPO募集的同時還獲得3.8億美元的基石投資，IPO後賬上現金超過20億美元。
作為國內最先實現毛利率轉正的新造車企業，理想汽車今年第二季度的毛利率已經提升到13.3%，有望成為第壹家擁有自主造血的新勢力。
穩定正向的現金流，健康的毛利率水平，加上充足的現金儲備，理想汽車健康的財務狀況將為下壹步的新品研發與擴張提供有力支撐。
第三，理想高效的企業經營也讓其在資金上有效把控。
理想汽車在經營過程中打造了高效服務網絡，8月單店平均銷量是蔚來的3.3倍。理想汽車8月交付2711輛，到8月底***有零售門店31家，平均單店銷量為87.4輛；蔚來8月交付3965輛，到8月底零售***有零售門店152家，平均單店銷量為26.1輛。
今年將持續擴展零售網絡，年底零售中心數量將達到60家，服務更多用戶。高效的企業運營也彰顯了其組織效率高的優勢。理想壹***3000人，還包含了工廠藍領，蔚來超過6500人，沒有工廠藍領。
這也體現了理想汽車內部協同高效，資金利用效率高，企業成本控制能力強的特征。
第四，理想汽車強勁的產品力和技術路線決定了其未來發展前景向好。
輔助駕駛、OTA、智能化已經成為新能源汽車的優勢，也是壹眾造車新勢力努力的方向。但與其他品牌不同，理想汽車首先解決了橫亙在消費者面前的裏程焦慮和充電焦慮問題。
理想汽車旗下產品理想ONE定位為增程式電動車。它采用純電四驅的電動平臺，通過大容量電池組和高功率增程發電系統配合，提供800公裏的NEDC綜合續航裏程，支持快充、慢充和加油發電3種能源補充方案。
理想汽車認為，要大規模推廣電動車，必須解決用戶的日常補能問題。根據CIC（China?Insights?Consultancy）研究報告，截至2019年12月31日，中國壹線城市中只有不到25%的家庭擁有適合安裝家庭充電樁的停車位，而美國這壹比例超過70%。在中國，大量的電動車車主不得不依賴公***充電基礎設施。然而，到2019年年底，中國新能源車保有量和公***充電樁的比例為17.1：1，公***充電設施的建設速度，遠遠無法跟上新能源車用戶的充電需求增長速度。
在理想汽車看來，增程不是壹種技術路線，而是壹種更符合當下現實條件的補能解決方案，在提供電動汽車動力平順、加速響應快等諸多益處的同時，底解決了城市居住環境下無法安裝充電樁及公用快充設施不完善帶來的裏程焦慮。
終結了電動車的裏程焦慮，理想汽車同步在深耕電動車的智能化。
在汽車智能化進程中，理想汽車在思考人與車如何緊密連接，科技如何更好地為人服務。理想ONE采用四屏與全車語音交互，標配輔助駕駛系統，讓用戶的駕乘體驗更安全、更便捷。搭載全車OTA功能，車輛在全生命周期中不斷更新完善。
在電子架構、域控制器、操作系統等自動駕駛的關鍵核心領域，理想汽車也在緊鑼密鼓地展開自主研發。
長期來看，理想汽車有機會成為壹家自動駕駛的科技公司。2020年5月，李想在接受《建約車評》專訪時表示，他“造車、拼命地賣車，就是希望在2025年的時候，能夠獲得壹張自動駕駛賽道的入場券，到2035年的時候，讓理想汽車成為全球最大的汽車駕駛運營商”。
發展節奏而言，理想汽車計劃在2022年實現相當於L3級別的導航自動駕駛——NOA，下壹款車型X01上將配備支持L4級自動駕駛的硬件系統，計劃在2024年將L4級自動駕駛能力OTA到量產車上。
理想汽車此前已經拿下乙級地圖測繪資質，能夠使該公司在L4級自動駕駛所必須的高精地圖領域掌握主動權。
此外，理想汽車正在自主研發實時操作系統Li?OS，將在下壹代車型上應用。
從上述中我們不難看出，理想汽車力圖做到新能源NO.1的決心。
將眼光放回到整個江蘇省，我們不得不承認，作為中國的經濟強省的江蘇，需要壹個中國“特斯拉”，而理想汽車很可能助力江蘇省成為新能源汽車未來發展的重要壹極，帶動整個江蘇的新能源產業發展。
從整個大環境來看，在市場環境充滿挑戰的前提下，理想汽車能夠逆流而上，通過更好地控制成本，更好地制造產品，來實現利潤率，去得到市場的認可和歡迎，這是難能可貴的。
正如理想汽車創始人李想曾說的，汽車市場足夠大，難度也特別高，“中國上百個新造車企業，如果最後只能活下來三家，我們努力讓自己成為其中壹家。”
當前新勢力的賽道已趨於成熟，關於未來會有幾家存活也眾說紛紜。我們無法堅定的說未來壹定是哪幾家活下去，但依照目前的勢頭而言，理想成為幸存者的幾率頗大。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。