「重磅」沒了法拉利支持，瑪莎拉蒂卻亮出了最強3.0T！
[汽車之家?發動機技術]?這顯然是壹篇讓技術宅高潮的文章了！因為“瘋狂”的意大利人將會在今年9月份亮相壹臺全新的中置超跑：瑪莎拉蒂MC20，它將搭載的是壹臺100%自主研發並生產的3.0T?V6發動機，重點的是竟然直接量產了F1技術！
●?必須要說說這臺發動機誕生的背景
意大利是超跑的國度，在那裏誕生了法拉利、帕加尼、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等等我們耳熟能詳的品牌，但由於上世紀八九十年代經濟環境和經營狀況等因素，更平民的菲亞特集團成為這片國土上最大的贏家，它收購了大部分的意大利汽車公司。 在FCA的運營下，從2002年開始，幾乎每壹輛瑪莎拉蒂的機艙內都裝著由法拉利制造的發動機，註意是“制造”，瑪莎拉蒂並沒有完全喪失多年積累的發動機研發能力，因此也就有了後面的故事。 當法拉利宣布要擺脫FCA的那壹刻，瑪莎拉蒂的動力部門應該就意識到需要加班了，因為未來的發動機由誰來打造將是未知數。 瑪莎拉蒂近日宣布，今年9月9日至10日將會發布壹款重磅超跑——MC20，它將搭載完全由瑪莎拉蒂研發和生產的3.0L?V6雙渦輪增壓發動機，還特意強調了發動機在目前瑪莎拉蒂的總部Modena摩德納工廠打造。? 從壹臺發動機的研發周期來推算，瑪莎拉蒂早就有所準備了，這款新機器被命名為全新的“Nettuno海神系列”，它能否幫助瑪莎拉蒂新的中置超跑MC20實現逆襲，我們先來看看它到底有什麽技術實力？●?動力參數居然橫掃競爭對手
從上面的表格對比也能看出來，這臺3.0T發動機堪稱行業的攪局者，動力性秒殺了主流的高性能3.0T發動機，甚至足以匹敵AMG?GT?R的4.0T發動機（最大功率585馬力，最大扭矩700N·m）。近二十年不自己生產發動機的瑪莎拉蒂，今天壹出牌就是“王炸”！ 在翻看這臺發動機的技術規格時，我們能看到它的缸徑和行程參數分別為88mm、82mm，行程比缸徑短便是高轉速發動機的特點之壹。 看到“V6形式、90°氣缸夾角、82mm活塞行程”這些參數，讓人不禁聯想到阿爾法·羅密歐四葉草版本Giulia/Stelvio上的那臺2.9T?V6發動機，這臺2.9T?V6屬於法拉利F154系列發動機的壹個分支。總之，瑪莎拉蒂的這臺新機器很可能還存在著壹絲法拉利的血統。●?F1技術解決了高壓縮比的爆震難題
F1賽車技術對民用車有著很重要的引導作用，歷史上轉向民用的案例有很多，前不久梅賽德斯——AMG表示下壹代AMG車型將會引入壹項F1技術：電動渦輪增壓器。在電動“佩奇”民用化之前，瑪莎拉蒂這臺全新Nettuno海神發動機，帶來了又壹項F1賽車技術：“雙火花塞預燃燒室燃燒系統”，也被稱為副燃燒室技術。 這裏拓展另外壹個小知識，在壹個氣缸內安裝兩個火花塞的技術發明者也是意大利車企——阿爾法·羅密歐最早曾在1914年的賽車上使用過雙火花塞技術，後來慢慢推向民用市場，稱為Twin?Spark技術。 下面這個小視頻能讓我們更清晰地了解這項技術的原理：更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道
傳統的單火花塞缸內點火方式，由於火花塞處產生的火焰向氣缸內擴散需要壹定的時間，所以氣缸邊角位置的燃油可能在火焰傳播到之前就因為高溫爆燃了。而高壓縮比更會加劇爆燃現象的產生，所以我們會看到很多追求高轉速高性能的超跑發動機，其發動機壓縮比都不會太高（法拉利488的3.9T發動機壓縮比為9.6：1，這已經是很高的水平了）。而瑪莎拉蒂這臺新機器達到了11.1：1，這顯然是副燃燒室技術的加持效果。 瑪莎拉蒂用副燃燒室技術解決了高轉發動機與高壓縮比的矛盾點，從根本上改善了發動機的燃燒問題。因此，它能夠實現如此高的功率又能滿足歐六D的排放標準就不足為奇了。●?作為壹臺超跑發動機遠遠不止高轉+高壓縮比
另外，這臺3.0T發動機還具備了很多主流發動機的技術。例如全新的缸內直噴系統，其讓主氣缸內的噴油壓力達到了350Bar（目前量產發動機已知的最高水平），副燃燒室內的噴油壓力是6Bar。 采用幹式油底殼的發動機能夠讓整車實現更低的重心，並且在激烈的賽道駕駛時保證發動機更有效地潤滑。（想更詳細的了解幹式油底殼技術，請點擊這裏的鏈接） 因此，成本肯定會有所增加。相比目前普通乘用車上的潤滑系統（曲軸的飛濺潤滑），其需要性能更強大的機油泵，來針對性地將機油噴射到需要潤滑的零部件上。機油泵的動力來自於發動機，當然也會耗費壹定的能量，為了盡可能地降低能量損耗，這臺3.0T采用了目前主流的可變排量機油泵。總結：
這臺全新的3.0T發動機絕對是瑪莎拉蒂證明自己實力的體現！沒有法拉利的生產支持，瑪莎拉蒂壹樣可以研發出這個時代最頂級的發動機，並將它量產出來。在這個浪漫的超跑國度裏，意大利人往往做出讓人驚喜的事情，我們時刻保持對驚喜的期待，只願亞平寧半島的疫情早日退去，不會影響到瑪莎拉蒂MC20未來量產交付的步伐。（文/圖?汽車之家?夏誌猛）