華晨寶馬iX3試駕評測
從傳統車企對於純電動車的布局來看，其實壹開始是抗拒的，尤以奔馳寶馬為甚。畢竟燃油技術是他們領先了已經超過100年的法寶，而他們也樂於將自己最驕傲的內燃機送到車主家中。
世界突然說，“我們不想要內燃機了”，就像兒子突然說對老父親說“我長大了，已經不喜歡妳給我的玩具！”
所以寶馬開始嘗試做壹些小玩具，例如i3、i5，試試水。但純進口加尚未完全成熟的電動車技術使定價始終是這個系列最讓人頭疼的問題。想要滿足中國這個世界上最大的新能源汽車，本土生產是必須的，於是華晨寶馬iX3誕生了，並且是華晨寶馬的第壹款全球車型。
為了介紹這款重要的車型，華晨寶馬邀請全國媒體進行試駕。主要是解決大家對這款電動車型在安全、運動、智能和豪華方面的疑慮，丁老師也有幸參與。
電池技術
iX3，實際上就是壹臺電動化的X3，但並非在X3原有的車架上改造而來。
為了打造這款全新的電動車型，華晨寶馬為電池包打造了壹個特殊的底盤。雖然與其他電動車的電池包壹樣，置於底盤底部。但這個底盤與電池包在側向空間上留有接近15公分的緩沖距離，並且每組電池也懸浮於底盤之上。不僅讓車輛在受到碰撞時有足夠的緩沖空間，底部的剮蹭也盡量能夠避免傷害到電芯。
iX3的電池包由188塊寧德時代811獨立電芯組成10個電芯模組。當某片電芯破損或短路，汽車將針對該單獨電芯片進行斷電，如果破損蔓延到鄰近電芯，保護裝置將會對整塊電芯模組進行斷電。iX3的動力電池包凈容量74kWh，重量能量密度高達154Wh/kg，在高能量密度、高能效、高安全性、長使用壽命等各方面取得了多維度的優化和平衡。
並且從電機到電池管理方案，均由寶馬自研。
“豪華的首要訴求是安全。”寶馬的試駕教練如是說。在有了這個獨特的底盤結構後，iX3相當於變成了非承載車身，不僅底盤結構更牢固，重心更是降低7厘米。
運動性能
解決了安全問題，很自然的就延伸到寶馬最吸引人的運動性能。
因此活動安排了繞樁、緊急避讓等壹系列場地測試環節。
直線加速性能上，iX3基本與2.0T高功率版本打平，均為6.8秒。但在激烈駕駛的過程中，7厘米的低重心差距就顯露出來，加上更硬的避震調校，車子在繞樁及繞大圈時候側傾更小。巨大的瞬時扭矩也比燃油車更好掌握，車子總是能保持充沛的動力。512公斤的電池包的確成為不小的負擔，但後置電機忠實還原了後驅車的靈動，車頭更輕，轉向也更敏捷了。另外，空氣力學輪轂也應用在iX3的身上，這種多片式輪轂可以減少輪拱間的氣流，將空氣阻力降低5%左右，功耗可降低2%。
以往開SUV（寶馬稱為SAV）繞樁都會讓丁老師難受，非常抗拒。但這次從iX3上下來之後，竟然有種意猶未盡，特別想念在iX3上繞圈的爽快。
智能體驗
L2級別的駕駛輔助功能目前已經非常普及了。因此細節及使用邏輯就成為各品牌之間決勝的關鍵。
在高速路巡航過程中，只要點擊方向盤左邊的巡航按鈕。iX3就啟動了巡航功能，全車25個傳感器和攝像頭將實時收錄行駛路況。在遭遇不同限速的路牌後，車輛將自動識別並由駕駛員確認，點擊SET按鈕，iX3會按照該限速行駛。
（圖片由副駕駛拍攝）
由於L2級別的巡航功能要求駕駛員的手必須觸摸方向盤。但壹直雙手扶著方向盤其實就讓L2輔助喪失了意義。因此寶馬為方向盤加入了電容感應功能，駕駛員只要壹根手指觸碰方向盤即可。並且儀表上方的感應探頭也會識別駕駛員的目光方向，確保駕駛員的註意力仍保持在路面。
另外iX3的動能回收系統具備自適應選項，可以根據與前車距離調整回收力度。實測過程中，這套自適應回收功能已經可以很舒適地滿足單踏板駕駛模式，只是在最後需要補壹腳剎車讓汽車停穩。
其余如手勢操控，語音操控都非常準確，其中語音操控甚至能辨別語音發出的方位。
豪華體驗
作為壹臺定價在40萬以上的寶馬車型，豪華配置是壹定要有的。全彩擡頭顯示、無線充電、前排腳托、電動腰部橫向支撐、哈曼卡頓音響、第七代i?Drive，壹切配置都不辱沒寶馬對豪華的定義。
丁老師的壹點總結
官方稱NEDC續航為500km。但實際上在試駕當天壹上車滿電的情況下，裏程只顯示在350km左右，後續在高速路段續航裏程才逐漸升上來。這次試駕對於寶馬純電產品的認識是非常正面的，起碼在動能回收以及底盤的調校方面依然保持百年大廠的水平。但即使是如寶馬這樣的大廠，NEDC續航仍有如此大的不確定性，可想其他品牌。210kW的最大功率絕對滿足所有使用需求，直流45分鐘達到80%電量也足夠便利。
至於46.99萬-50.99萬元的售價相比X3最大高出8萬元，也大概是壹線城市壹個車牌的價錢。寶馬的這個定價策略，就顯得非常微妙了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。