幫忙做壹個1998年隧道火災事故統計
1971年3月，法國壹列貨物列車與壹列油罐列車在進入克洛次隧道北口附近時相撞，油罐列車爆炸起火，貨物列車司機和副司機死亡，救援的消防人員迅速趕到現場，在油罐列車副司機的緊密配合下，果斷地將即將燃著的部分油罐列車與著火部分分離，拉出隧道，防止了事故蔓延擴大。為此，得到法國國營鐵路部門的表彰。著火的油罐壹直燃燒壹晝夜，致使部分隧道倒塌，經整修96天後才通車。
二、1972年日本北陸隧道火災
1972年11月6日淩晨1時30分，日本50次旅客快車在北陸幹線上以每小時60公裏的速度運行，行至敦賀——今莊車站之間的北陸隧道（全長13．8公裏）內時，第11列的餐車起火，列車乘務人員奮力補救，車長拉緊急制動閥，同時用無線電話向電力機車司機報告這壹情況，司機立即采取緊急措施，使列車停在距北陸隧道敦賀方面入口處約5．3公裏的隧道內。隨後迅速將前後車廂與著火餐車分離，相距60米，並及時切斷電源。在事故現場又成立防止事故對策指揮部，積極組織搶救。在警察、消防自衛隊、醫院各方面支援、配合下，救出大部分旅客和值乘人員，並將火撲滅。直至22點45分全線恢復通車。
這次事故造成人員傷亡慘重，全列車有旅客和值乘人員782人，其中30人死亡、714人受傷；著火區車的吸煙室、乘務員室、餐廳、廚房設備、地板全部燒毀，車輛地板下面的機器、蓄電池箱也被燒壞，其他設備均有輕度燒損、變形。事故後，北陸隧道公司成立了北陸隧道列車火災事故對策本部，該公司副總裁任本部長；總裁率領該公司的阪田常務理事和運輸局車務科長、工廠局車輛課長親臨現場研究解決事故的起因和搶救情況，解決實際問題。鐵路管理局前往吊慰死者家屬，與受傷者家屬取得聯系；及時向死者傷者的家屬發放慰問金，死者發給10萬日元，傷者發給5千—3萬日元。經過深入細致的調查，根據福井地方法院調查判決，確實是餐車吸煙室座椅下電采暖接線不良，造成漏電所致。
三、1979年日本燒津隧道火災
1979年7月11日傍晚，日本靜岡至燒津間2050米長的隧道下行線內，在距燒津出口側400米處，因兩輛卡車及隨後的車相互碰撞引起火災，死亡7人，傷1人，燒毀汽車174輛。這場大火後，整整用了兩個月進行整修，其整修時的土建和設備工程費，***用了34億日元，隧道停止通行兩個月，又減少收入33億日元，這起火災發生在距出口側400米處，即距入口1520多米，在這段距離內存在大量後續車，火災時煙氣濃重，蔓延速度快，後續車難以及時退車疏散。故大火發生後，有30輛車退出隧道，16輛車由交通管理隊引導疏散，174輛被燒毀。這場大火壹直燒到7月20日10時30分，消防隊才確認已全部把火撲滅，燒了將近10天時間。
四、1987年中國隴海線十裏山隧道火災
1987年8月23日7時34分，由蘭州站發出的1818次貨物列車在隴海線蘭州東——桑園間1724公裏461米處，穿越十裏山二號隧道時因鋼軌折煌，造成機後六、七輛罐車脫轉顛覆，16個油罐車在洞內起火，烈火燃燒了壹晝夜，使隴海線天蘭段中斷行車201小時56分，三名押運人員死亡，報廢貨車23輛，大破3輛，中破壹輛，隧道裂損179米，損壞線路763米，直接經濟損失240萬元。事故的直接原因是因鋼軌疲功損傷，沒有及時更換造成的。
五、1987年美國斯普羅烏爾隧道火災
1987年11月5日12時50分，運行通過斯普羅烏爾隧道（位於西弗吉尼亞洲）的壹列車車長通報距隧道入口處不遠的樹林中發現不大的火災。20分鐘以後，同方向運行的另壹列列車也通報在隧道的東部有火災。很顯然，空氣流隨著行駛通過的列車，形成了強大的風力，燃燒的樹葉葉片卷入隧道引燃了隧道的木護板。
救援消防隊在40分鐘以後到達事故現場，但已不可能撲滅火災。火焰已從隧道入口的兩側蔓延，形成了濃密的煙幕。據對火災的估計，情況已經失去控制，最不得已的辦法是讓隧道內的所有可燃物再燃燒壹些時候，到最後自行熄滅。但是，這個方案從三方面來看不能采用：
——該隧道長2523．3米，它的所有護墻板都是木制的，即燃燒將持續很長時間；
——鋪設在隧道的木墻板、拱頂和墻壁之間的隔熱層，可能引起更劇烈的過熱情況，然後破壞堅硬巖層，因而使隧道遭受損壞；
——在隧道上面的堅硬巖層內夾有薄煤層，薄煤層的燃燒可能導致不可估量的災難。
在討論所有可能的方案時，救援工作的領導人和對煤礦礦井滅火有經驗的皮波基壹卡烏爾公司專家壹起研究，得出了必須繼續進行滅火的結論。
根據專家的意見，通過鐵路把推土機和挖掘機運到火災現場，用它們在兩晝夜內用土堵塞隧道的兩個洞口。“土檔”封死了進入隧道的氧氣通路。兩面洞口的“土檔”高4．87米，保留了壹個小孔，通過這個孔安裝了直徑為1．22米，長12．2米的管子。利用氣泵把二氧化碳從罐內抽出，經過這根管子壓入洞內，管道周圍建造了尺寸為1．22×2．44米的集氣管，在那裏能使化學物質和氧氣流的作用減緩。在必要的情況下這同壹條管子還可用作事故救援隊進入隧道的通道。
隧道東西洞口高5．18米的“土檔”，也裝有直徑0．61米，長12．1米的管子，在管子上裝配了直徑為81．3厘米的抽風機，抽走廢的化學物質，並且利用傳感器材隧道內部溫度，氣流氧氣含量和化學物質的濃度進行監測。
火災發生的第4天即11月8日，隧道內的溫度降到88度，氧氣的含量為5．5％，壹氧化碳含量為9．75％，二氧化碳的含量則超過了儀表刻度標的範圍，總的說來，隧道內的二氧化碳已經降到31．3萬立升。
到11月8日晚，已經可以看出使用二氧化碳不能得到預期的效果，因此決定向隧道內壓入含氧的泡沫制劑。
在火災發生的第6天即11月10日，在研究分析隧道內的溫度降到88度狀況以後決定拆除隧道後面入口的“土檔”，但是，這個決定是錯誤的，因為這樣做的結果：空氣進入使火焰又加大，這樣“土檔”沒辦法重新恢復，隧道內的溫度再壹次升高到92．2度，因此，在第7天采取了用水淹沒隧道的決定，為此需要不僅從附近的河流用水泵汲取400萬立升的水，同時要用堅凝固劑（聚氨基甲酷酯）使“土檔”加固整修。隨著隧道內的水位升高，洞內溫度下降，到第11天已降到46．1度。然後隧道內浸滿了含氮泡沫混合物，溫度再降到9．4度。此後兩面洞口“土檔”部分打開，同時隧道東西通風機開始往隧道送入空氣。幾小時以後，當能夠看清時，新的火情不再出現，利用推土機把“土檔”拆除。隧道水位達到5米，通過臨時修建的沈澱池，水又送回河流。
在水排出以後，推土機和挖掘機從兩個方向開始清理隧道，經過壹晝夜清理隧道工作，又經過壹天，隧道內的線路修復。到第15天，列車恢復正常運行。這次滅火***耗費25．5萬美元。
六、1990年中國襄渝線梨子園隧道火災
1990年7月13日14時16分，0201次貨物列車（編組55輛總重3379噸，總長62．0米），由韶山—1型605號機車牽引，行至襄渝線510公裏232米至512公裏8米處梨子園隧道（長1776米）內發生爆炸火災事故。事故造成列車顛覆脫軌17輛，人員傷亡18人，其中直接死亡2人，輕傷5人，因自發搶險犧牲2人，重傷7人，輕傷2人，損失70號車用汽油598．2噸，大蒜293噸，篷布8方，車輛報廢28輛。損壞線路340米，隧道嚴重損壞150米，接觸網2500米，通信電纜2．7公裏，直接經濟損失約500萬元。7月25日14時56分起修復完畢，26日13時50分開通線路。
經過調查分析，確認該事故是由於油罐超載，孔蓋密閉不嚴，在大氣溫度急劇增高，罐內壓強增大，產生油氣外溢，甚至噴出油柱，511公裏127米正是隧道圓曲線的中部，此處揮發油氣易積累，形成氣團，當油氣濃度達到壹定程度，遇火種即可爆炸，此處有壹接觸網懸掛點，絕緣表面放電而引起爆炸。為了認真吸取教訓，防止類似事故發生，鐵道部特別要求各鐵路局建立健全裝卸、交接、檢查和管理的各項制度，切實解決油罐車的防火問題。
火警了望起源軍事了望，它經歷了軍事了望與火警了望並用，到自成體系，獨立服務的發展過程。
古代奴隸主或封建諸侯之間，因爭領地而經常發生戰爭。為了及時掌握敵方的動向，盡早做好迎戰的準備，雙方都在自己的領地建造了了望樓。雖然這些了望樓建造的初衷，是為了軍事上需要，但後來又肩負起了火警了望之職。因為頻頻發生的火災，同樣使大眾受難，國力衰退。人們在災難中尋求快速報警的方法，最終將目光對準了了望樓，通過了望來及時發現火警。這種以軍事了望為主，火警了望為輔的了望方式，是火警了望出現的最初形式。
到了北宋年間，軍事與火警兼用的了望樓，已與城市的發展不相適應，因此，人們開始建造“了望樓”，以滿足城市發展的需要。從此，火警了望，專門為火災報警服務。另外，在望火樓下駐有滅火人員以及備有多種滅火器材，這種形式，可以說是近代消防的雛形。它的形成在整個消防發展歷史中具有重大的意義。
火警了望的獨立使用，雖然解決了及時發現火警的問題，然而，對火警的具體路段尚不得而知。直到清潮後期，對正確傳遞火警信息的問題才得到緩解。人們將城市劃分為若幹區域，用望火樓鐘聲的次數來代表某壹區域，有些地方還以白天掛旗，夜間點燈的方式作為傳播工具。
1918年，電話開始傳入我國。火災報警不再需要掛旗，點燈或按區域鳴鐘，而是利用望火樓與消防隊之間的直線電話來傳播火警信息。雖然，掛旗、點燈或鳴鐘的報警方式被遺棄，但火警了望直至今天，仍起著不可替代的作用。