動車和高鐵的區別是什麽
動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別於以前的普通列車。壹般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。
目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為“4”是“死”的諧音，被認為不吉利；每壹種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，區別在於型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公裏級別的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公裏級別的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同壹個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。
鐵道部目前定義：動車指代時速在200公裏級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公裏級別的鐵路線路
在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。
那麽，到底動車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋：
1.國際鐵路聯盟定義，時速200公裏以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公裏以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，“中國，從此有了屬於自己的高速列車”。
2.但是，在不久之後，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公裏動車組列車、專用的列車控制系統。所以，在鐵道部目前的定義裏，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公裏級別，高鐵的時速在300公裏級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
鐵軌區別：壹個是有砟，壹個是無砟
無砟鐵軌見不到小石子
壹般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上
動車的線路類型：
1.對既有線路實行電氣化改造
2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年壹***開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行“電氣化改造”來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、壹些地方的鐵軌遷移等工程。有關數據顯示，被改造的既有線路總長為6003公裏。
2.新建的電氣化線路
“7.23動車特大事故”發生的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。
還有壹種特別的動車行駛的線路類型，在下壹部分具體敘述。
高鐵的線路類型：
新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則壹般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在壹個高強度混凝土板上。壹般來說，動車組時速達到250公裏以後，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟軌道”適用於時速超過250公裏的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新幹線上鋪設了2700多公裏的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沈降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，幹脆采用了80%以橋代路的方式，用建築超高層建築的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沈降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對於沈降的防止效果如何，需要時間來檢驗。
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不壹樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不壹樣的出行選擇。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到普通的鐵路線上。但是，信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(這是基於時速300公裏及以上的高鐵信號控制系統)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基於時速200公裏的動車信號控制系統)行車。有日本專家指出，多種信號系統會帶來安全隱患。
硬件區別：列控設備、監控設備的不同
還在建設時的甬臺溫線
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型壹定不同。壹般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，壹般用於跑北方比較寒冷地區的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病。
中樞神經——列車運行控制系統不同
列車的列控系統最近飽受關註，這套系統被稱為列車的中樞神經，負責列車的通信信號和調度，也就是說，要避免發生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統（中國列車運行控制系統），參照的是歐洲的ETCS標準。不同的是，時速200公裏級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公裏級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在於：
1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統。
2.信息搜集範圍不同。CTCS-2只能控制8公裏，而CTCS-3可以達到32公裏。
3.高鐵上壹般有備份的部件。高鐵的計算機上壹般重復配置系統的壹些部件，當某壹部件發生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入並承擔故障部件的工作，以減少系統的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，壹個不行了，還能馬上啟動另壹個。
盡管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是壹致的——列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公裏以上。如果前方列車停在線路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現失去無線連接或者無線信號被幹擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發生過壹個真實的案例，在壹些地段，無線信號頻繁被幹擾，最後無線基站設備的生產廠家升級基站設備，問題才得以解決。
機器設備可能會出問題，不會萬無壹失，但是不管是動車還是高鐵，都有最後的壹個“人工殺手鐧”——響墩。這是壹種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯系不上調度的話，可以跑到車後去，在壹定距離的地方放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的信號方法並沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。
總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。
高鐵的沿線監控方式更多、更細
在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有壹些時速在120公裏級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。
壹般而言，在監控上，高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔壹段距離就有壹座數據接收塔，像移動通訊壹樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沈，都看得十分清楚，實行的是“雙重監控”。
不過，高鐵的監控設備盡管更先進，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統，鐵路系統和氣象等有關系統的資源互聯是需要改進的方向。
“軟件區別”：人員安排上的不同
1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上壹般采用雙司機配班，去程壹個司機主要負責，回程又換班。動車上基本都只有壹名司機，不是雙司機配班，不過在壹些長的線路上，壹名司機開壹段，到車站後換上另壹名司機再開。
事實上，在以前，鐵路上都有雙司機，壹名正司機和壹名副司機，但是在“鐵路大躍進”之後，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機壹說。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。…[詳細]
2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少於4個小時的檢查保養。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經驗，應該成為壹個嚴格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是並非覆蓋了全部動車。
另外，不管檢修的頻率如何，有壹個問題不可忽視，就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。