C-NCAP和C-IASI，壹定要選壹個嗎?
C-IASI四大指數 耐撞性與維修經濟性指數更關註
最近被熱捧的C-IASI因參照IIHS安全碰撞測試標準,其中所導入25%偏置碰撞測試標準被廣泛關註,大有成為中國汽車安全碰撞“金標準”之勢。但其實只是從這壹個角度看C-IASI,就顯得有些片面了。
成立於2016年,在中國保險行業協會指導下,中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院聯合開展了“中國保險汽車安全指數”的研究工作,從耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數四個維度,分別從汽車保有環節的財產風險、事故傷亡風險等方面,以指數為呈現形式,將汽車產品隱性特征顯性化和定量化,從汽車使用者和保險的角度客觀評價車輛的安全。
其中,耐撞性與維修經濟性指數源自保險行業技術研究國際組織RCAR,RCAR成立於1972年,成員包括各國保險公司所屬技術研究機構。德國安聯、美國IIHS等均為其成員。值得壹提的是,C-IASI也是其在中國的唯壹正式成員。RCAR規則用於評估每款新車在低速碰撞下的耐撞性和可維修性。評估結果最終會用於制定每輛新車上市時的保險費率,也就是消費者每年要交多少保費,可以反映出壹款汽車在未來用車過程中的維修成本甚至是二手車殘值。
而從高速碰撞測試來看,C-IASI引入了北美IIHS 25%偏置碰撞測試,以64km/h的速度去撞擊車頭左側25%位置處的剛性壁障。然而,在中國的交通環境下,這種情形相當於在高速公路上來不及減速,撞上隔離墩,事故場景是比較少見的。根據CIDAS(中國交通事故深入研究報告)數據,25%偏置碰撞在總事故比例中占2%,考慮到速度條件這個數字會更低。
比歐洲標準更嚴苛 C-NCAP碰撞測試項目更全面
隨著C-IASI的粉墨登場,國內的另外壹家專業的汽車安全碰撞測試結構——C-NCAP則被飽受爭議。這家成立於2006年,借鑒歐洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分測試項目,並融入中國特色進行了改良(如在後排安放女性假人)的安全測試標準,走過14年歷史,早已成為了中國消費者心中的有關汽車安全的“試金石”以及國內車企在開發時候的 “禦用標準”。
據悉,C-NCAP測試規則,每三年都會進行壹次改進,如今現用的是2018年發布的第五版。測試規則是依照歐洲Euro NCAP設立,所以,C-NCAP的測試標準是全面接軌Euro NCAP的。2018年版測試標準中,C-NCAP有增加對行人保護、主動安全、新能源汽車電安全等項目測試,測試維度更全面,而且不斷根據中國交通事故特點有針對性地對測試難度的本地化升級,甚至於標準更嚴格。
比如:在側面碰撞測試中,碰撞臺車重量由950kg增加至1400kg,相應碰撞強度增加47.4%;碰撞臺車前端碰撞區域剛度增加,考慮到中國市場SUV比重大的情況,最下端離地高度從300mm提高至350mm,比歐洲測試臺車高50mm,增加了碰撞測試的難度。據悉,目前C-NCAP正在制定2021版標準,預計明年發布。在乘員保護項目上,2021版標準將基於國內實際交通事故情況,增加更多的測試項目,比如側面柱碰試驗、MPDB試驗(通俗來說就是兩車對撞)、後排鞭打試驗以及更多細節上的評價。
鏈接：2020年度C-NCAP第壹批車型評價結果發布
4月30日，2020年度第壹批4款車型的C-NCAP評價試驗結果出爐，帕薩特排名2018年新規b級車中第壹。據悉，本次發布結果的4款車型中，包括3款傳統燃油車，其中B類車2款，SUV車型1款，純電動車型1款。
4款車型均嚴格按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的隨機抽樣原則，由汽車測評管理中心獨立從4S店購置，采購車輛及零部件費用支出約256萬元。全部車型按照C-NCAP管理規則依次進行AEB試驗、行人保護試驗、三項實車碰撞試驗以及鞭打試驗，並完成評分和星級評定。每款車型的每項試驗安排均在C-NCAP官網上提前通知。
記者觀察
經歷了4次改版,壹次比壹次更加嚴格,為何C-NCAP還被業界稱為“五星批發部”?主要是因為各大汽車主機廠對於其碰撞規則相對熟悉,就相當於“應試考”,參照C-NCAP標準之下,碰撞成績自然理想,而這也導致不同車型在安全性方面,不能在測試成績上拉開差距。盡管C-IASI的標準設定仍有壹定的爭議以及局限性,但也不能說不是對行業的壹種推動。
其實,作為普通消費者,我們為什麽要非此即彼?實際上,中國擁有C-NCAP和C-IASI兩大安全測試機構,是壹件幸事。綜合兩家機構的成績來做判斷,更有利於選到安全的車型,畢竟沒有任何壹個測試標準能夠完全涵蓋並且真實還原實際的道路事故情況。(付花)
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