綠野汽車
文｜耿慧麗
圖｜來源網絡
沒想到，“濃眉大眼”的拜騰也撐不住了。
經歷工廠停水斷電、員工集體討薪、在央視財經節目中和賽麟壹道被點名批評等前奏後，拜騰官方正式宣告暫時停擺。
在6月29日召開的中國區全體員工電話溝通會上，拜騰宣布中國區將從7月1日起停工停產，時間預計為6個月。停工停產期間，中國區所有公司全體人員待崗，必要崗位則另行通知。對於待崗人員，拜騰將從8月起支付待崗生活補貼。
原因麽，是大家都知道的缺錢。雖然業界對於造車新勢力們在近兩年的生死劫中紛紛倒下的早有預料，但具體到每家造車新勢力大家的反應則有所不同。
比如拿頂級賽車做宣傳實際賣得卻是“老頭樂”的賽麟，收獲了不少“動機不純，套路太多，早就該倒了”的拍手稱快；對於壹直以低調技術實力派示人的博郡，則引來“沒想到妳是這樣的技術實力派”的驚詫與嘆息；對於善於與媒體打交道且以48寸大屏驚艷業界的拜騰，業界還是有不少惋惜的聲音。
從眾多媒體不願意用出局、倒下，而更願意用停擺、冬眠等還有後續的詞匯來形容拜騰，就能看出行業人士對於拜騰還是抱有壹絲期望的。雖然目前來看拜騰東山再起的可能性實在很低，但在此前被眾多人定性為“騙子”的賈躍亭都能迎來破產重組，旗下的FF項目依然頑強求生，說明只要手中有技術真心想造車，依然還有機會。
想造好車的拜騰
在前不久的央視財經節目中，近期負面新聞纏身的拜騰和賽麟被放在壹起，被點評為“披著創新外衣，實質上是在忽悠的項目。”但把拜騰和賽麟相提並論，業內人士是有不同看法的，最起碼，拜騰還是認真造車的。
如今回頭來看，高起點的拜騰造車之路並不平坦，堅持“產品為王”的造車思路、造高品質豪華電動車的初心，壹路走到現在並不容易。
2015年7月，香港上市豪華經銷商集團和諧集團、富士康與騰訊三家聯手，***同註冊成立河南和諧富騰互聯網加智能電動汽車企業新能源合夥企業（有限合夥）（簡稱“和諧富騰”），初始規模人民幣10億。
從初期投資機構的背景來看，拜騰和蔚來等壹線造車新勢力相比壹點也不差。初期招募組建的造車團隊，陣容甚至更為強大更為國際化。
有“寶馬i8之父”之稱的寶馬集團副總裁畢福康（carsten?breitfeld）擔任壹把手，還招募到能講壹口流利中文，前華晨寶馬、英菲尼迪中國高管戴雷博士，壹個是工程設計大咖，壹個是熟悉中國市場，在市場營銷領域經驗豐富的中國通，兩位國際壹線豪華品牌資深高管，壹個懂技術壹個懂市場，這樣的組合看起來秒殺國內所有造車新勢力。
最初計劃是以和諧集團收購的綠野汽車為落地實體在河南開展造車大業，但隨後由於綠野汽車爆發債務危機、難拿資質等意外，富士康與騰訊相繼退出，和諧集團又聯合力合汽車、晉亨投資等投資機構繼續造車大業。
由和諧富騰轉化而來的Future?Mobility?Corporation（以下簡稱?FMC）依然堅持國際化造車的高水準，在德國慕尼黑、美國矽谷和中國深圳三地建立研發中心，在北京、上海、香港都有辦公室。招募的員工也都是業內大咖，合作對象都是國際知名供應商。
比如2017年年底，拜騰宣布北美總部正式成立並擁有400人左右的規模，前特斯拉供應鏈專家魏思濤（Tom?Wessner）和前蘋果系統工程負責人叢浩仁（Jeff?Chung）宣布加盟拜騰。拜騰與博世和佛吉亞達成深度戰略合作關系。
雖然隨後再次發生大的意外，作為公司壹把手的畢福康走人不玩了。但拜騰已經通過B輪投資吸引到蘇寧易購、壹汽集團、寧德時代等行業巨頭，並獲得南京市國資委的支持成功落戶南京，在南京投建號稱總投資110多億、規劃產能15萬輛的南京工廠，並且以8億元的價格收購天津夏利下的壹汽華利，解決生產資質問題，看上去依然總體向好。
業界之所以看好拜騰，除了善於與媒體溝通的拜騰CEO兼聯合創始人戴雷博士不斷向外界釋放“壹切都很好，融資順利”的積極信心，更重要的是拜騰的產品。從美國CES首發、法蘭克福車展上隆重亮相等產品亮相壹直維持國際範兒的拜騰，產品力也的確達到了國際先進水準。
時尚外觀、自動駕駛技術、手勢操控、人臉識別、49英寸的觸摸全面屏和觸控式的方向盤、以及強大的人車交互系統、簡約舒適的內飾設計、寬敞的車內空間，以及新車背後數字化、電動化的可擴展技術平臺，拜騰的產品和技術，的確以實力驚艷業界，領跑行業。
連國外媒體，對於拜騰的評價中也不乏“來自中國的電動S級”、“特斯拉殺手”等溢美之詞。
壹路走來，盡管有這樣那樣的意外，近兩年明顯掉隊的拜騰，給人的印象都是“三觀”非常正的企業，比如戴雷壹直堅持“產品為王”，認為拜騰的核心競爭力在於三點：壹是品質質量與安全性，達到全球化的豪華品牌水平；二是設計；三是獨特的數字化體驗等。
國際化的美麗泡沫高管從沒想過失敗，對自家產品很有自信的拜騰，如今還是停擺了。這些天，媒體對拜騰的失敗進行了多角度的探照與解讀，諸如步伐太慢、管理混亂，過於推崇國際化、創始人作為職業經理人不適合創業等。
但壹姐看了感觸最深的，是拜騰的過於國際化。哪怕融資不是最多的，但拜騰的國際化範、貴族紳士範兒是最足的，無論是最初的研發團隊還是各個重要環節的產品亮相與發布。
據媒體報道，4月份停薪留職之前，拜騰在美國聖克拉拉研發中心的員工數量還多達450名。研發重心壹直放在國外，最初創始人設定了以國外為主的研發架構，後來哪怕資金捉襟見肘也始終未調整等。
但平心而論，迷戀國際化的，並非拜騰壹個。國內造車新勢力裏，從樂視開始，到後來的蔚來、小鵬等，哪個不高舉國際化的旗幟？前兩年造車新勢力風口正熱時，不在北美、歐洲設立研發機構，沒有幾個聲名響亮的國際研發大咖，都不好意思出來面見媒體和投資人。
從媒體報道來看，蔚來的北美研發團隊，壹度多達680人。而且早期也壹直宣傳北美研發團隊是全球科研中心。只不過在2018年遭遇資金緊張後，蔚來果斷北美大裁員並將研發重心轉向國內。拜騰的錯誤，就像其內部員工所說的“不夠果斷，該做決斷的時候不夠果決”。
不光新造車勢力，近年國內各種想要占據風口浪尖的創業項目，無不頭頂國際化的光環，用國際化研發團隊、壹流大師等來包裝自己。這樣也符合我們壹貫追趕國際先進標準、迷戀國際化大師的國情。
只是國際化到底是為了裝點門面還是企業真實發展需要，只有企業自身最清楚。尤其對於產業環境變化迅速的造車新勢力而言，更需要企業及時審慎地評估。有可能今年看起來非常需要且政治正確的選擇，明年就是另外壹個光景了。
從造車新勢力近年的實際經驗來看，國際化的必要性是要打壹個問號的。大幅削減北美研發團隊的蔚來汽車，雖然砍掉壹些新車研發項目，但現有車型的升級改款，無論是智能化還是整車設計都沒有掉鏈子。從不高喊國際化，以扣成本知名的理想汽車，造出的車反而被資深車評人被評為造車新勢力中完成度最高、最好開的車。
雖然有些事後諸葛亮，但拜騰如今的困局，給造車新勢力、中國汽車業留下的壹個警醒就是：我們真的那麽需要國際化研發團隊麽？立足本土需求以本土研發為主就不能造出好車麽？
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