機械增壓器品牌排行
說到增壓發動機，大家腦海中多半兒會先想到渦輪增壓發動機，畢竟現在搭載渦輪增壓發動機的車型太多了，單說家用車市場中，幾乎90%的增壓發動機都是渦輪增壓；但在壹些高端車型或者豪華品牌車型上，就會發現采用機械增壓的發動機也不少，那麽這兩種增壓技術誰更好呢？?發動機為什麽要增壓？
在了解哪種增壓方式更好之前，咱們先來簡單說壹下發動機為什麽要增壓。?對於電噴發動機而言，由ECU根據進氣量來控制噴油量，因此在空氣密度正常的地區，自然吸氣發動機完全可以應付。?但在壹些海拔較高的地區或者空氣密度稀薄的地區，同樣的進氣量中氧含量較低，氧傳感器采集的數據自然就低，ECU控制的噴油量就會低，因此無論我們怎麽深踩油門，都會感到發動機沒勁兒。
插壹句，咱們腳下的油門踏板控制的並不是燃油噴射量，而是節氣門開度大小，而節氣門算是空氣進入到發動機氣缸的最後壹道“防線”，油門踩的越深，節氣門開的角度越大，進入的空氣越多；它只是壹個控制外部空氣進入多少的閥門，並不能決定空氣的壓力、含氧量。
另外，對於壹些性能車或者說越野車來說，由於其車型定位原因，對動力的要求更高，但又不可能將發動機進氣口設計的太大，畢竟發動機設計牽壹發而動全身，既要考慮體積、油耗等因素，又要考慮制造成本與後期維護等，在此限制下，發動機若想多進氣、提高進氣含氧量、進而多噴油，就必須提高進氣時的壓力，因此增壓發動機是發動機技術發展過程中的必然階段。?兩種增壓方式差在哪？
咱們還是先說更常見的渦輪增壓方式，這種方式顧名思義，就是用渦輪來提供進氣壓力，大家都知道氣缸有進氣門、排氣門，外部空氣通過節氣門後就進入到發動機內部，而通過進氣門則進入到氣缸內參與燃燒，燃燒後的廢氣則通過氣缸的排氣門排出發動機。?不過雖然是廢氣，但其依然具有很高的熱量和壓力，引導這些廢氣推動渦輪旋轉，旋轉產生的氣壓差可以幫助發動機吸進壓力更高、更多的空氣，這種方式就是渦輪增壓。
由於驅動渦輪旋轉的動力來自發動機廢氣，因此對於發動機來說算是零負擔，並不會增加額外的油耗。?不過這種方式受制於發動機的廢氣量，廢氣量不夠的話渦輪所產生的壓力也比較小，從踩下油門進入更多空氣、到這些空氣燃燒完畢從排氣門排出、再到驅動渦輪旋轉，這是需要壹個過程的，這個過程就是常說的渦輪遲滯。
機械增壓的方式並不是利用發動機的廢氣，由於發動機做功最終就是驅動飛輪轉動，飛輪再將動力輸入到變速箱，當然除了變速箱外，飛輪還將帶動電機給蓄電池充電、帶動空調壓縮機等附屬部件。?機械增壓就是從發動機飛輪上再加壹個皮帶，通過皮帶來帶動壹個驅動齒輪，就是上圖最右側那個，通過動圖可以清晰的看到機械增壓器的工作過程。
得益於機械增壓的工作原理，只要發動機啟動，機械增壓器就會工作，因此也就不存在任何遲滯問題，動力隨叫隨到，這也是為什麽壹些性能車更偏向於機械增壓的原因之壹。?不過與渦輪增壓相比，機械增壓器的體積顯然要更大，這也意味著需要更多的機艙空間，對於前置發動機的車型來說，SUV的空間可以滿足機械增壓發動機的體積，但轎車幾乎放不下，壹些轎跑多采用中置、後置發動機，這也為機械增壓發動機提供了安裝空間。?兩種增壓方式誰更好？
對於這兩種增壓方式的優缺點，上面已經說了壹部分，若從技術角度講，機械增壓由於要靠發動機的動力驅動，因此對發動機的扭矩要求更高，而從發動機的動力輸出曲線來看，在後半段發動機的功率增加但扭矩輸出是在下降的，這就意味著在壹個臨界點後，機械增壓器反而成為發動機的負擔。
因此這兩種增壓方式並沒有好壞之分，只是各自所擅長或者說使用的領域不同。?渦輪增壓發動機除了對渦輪葉片有很高的制造要求外，在應對渦輪遲滯方面依然需要較高的技術調校；機械增壓發動機則需要對機械增壓器所需的扭矩、所匹配發動機的輸出曲線數據進行精準的匹配，總之這兩種方式都需要很深的技術功底才能玩的轉。