比特斯拉還火！這款國民車3個月工資就能買
或許我們都沒想到。
銷量擊敗特斯拉Model?3的，居然是它。
今年1-10月，寶馬、奔馳和奧迪全球銷量分別為11.69萬輛、8.96萬輛和7.43萬輛，疫情之下，BBA的市場以肉眼可見的幅度縮水。然而，面對同樣的嚴峻的消費環境，特斯拉在全球賣出了35.27萬輛電動車，光是Model?3就斬獲26.09萬輛，幾乎相當於BBA三家的總和。
不管是燃油車還是新能源，似乎已經沒有誰能阻擋進擊的特斯拉了。
真就沒有絲毫反抗的機會嗎？或許，這匹年度黑馬並不同意——
數據顯示，今年11月，五菱?宏光MINI?EV的銷量達到33094輛，成功搶走Model?3全球銷冠的位置。它也成為今年以來，國內新能源市場中唯壹月銷超過3萬的車型。反觀國內的新能源老巨頭——比亞迪，10月份全系新能源車型總銷量也就22045輛，加起來都打不過宏光MINI?EV壹個車型的銷量。
意不意外？驚不驚喜？
自7月24上市以來，宏光MINI?EV花了19天就銷量破萬，20天銷量破1.5萬，之後的9月銷量10150輛、10月銷量23762輛，爬升速度堪比明星買熱搜。重點是，五菱官方披露，宏光MINI?EV的11月銷量，有超過96%為個人車主購買。
宏光MINI?EV究竟有什麽魅力？
宏光MINI?EV是壹臺軸距不到2米（1940mm）的微型純電動汽車，體格甚至比歐拉白貓、奇瑞小螞蟻更小。其電池包擁有9.2kWh和13.82kWh兩種規格，對應的綜合續航分別120公裏與170公裏。
在續航500-600公裏成為“日常操作”的2020年，宏光MINI?EV甚至連國家補貼都無法申請。為什麽它還能戰勝Model?3拿下銷冠？
『價格』這兩個字就能解決其中80%的疑問。
歐拉白貓的補貼後售價為7.58-8.88萬元，奇瑞小螞蟻的補貼後售價為5.98-7.88萬元，而宏光MINI即便沒有補貼，售價卻更低，只要2.88-3.88萬元。
在競爭白熱化的新能源車市場，宏光MINI?EV憑借極低的價格，精準切入到沒有競爭對手的細分市場。簡直是蝦仁豬心！
不僅購車門檻低，後期用車的費用也更低。按照百公裏8kWh的耗電量來算，每公裏花費就5分錢，還省去了燃油車的日常保養費用，同時每年保險費也更低，哪怕是剛畢業的大學生也能負擔得起。
據五菱的調查顯示，宏光MINI?EV的主力消費人群真就是年輕人，其中20-30歲用戶占比29%，30-40歲用戶占比52%。
當然，要便宜還要大碗，恐怕難以兼顧。為了壓低價格，宏光MINI?EV也犧牲了許多配置，這也成為不少人望而卻步的原因。
在精簡成本的前提下，宏光MINI?EV的娛樂設施除了車載收音機外，其余基本為零...此外，安全配置上只搭載了ABS防抱死以及EBD制動力分配，沒有EBA剎車輔助、ESP車身穩定系統等功能，甚至連安全氣囊都沒有，這也成為其潛在用戶最大的阻礙。
另壹個槽點是，宏光MINI?EV沒有配置快充，只有慢充接口。這是因為其電池容量只有13.9kWh，承受不了快充樁的功率。另外，快充功率越大，電池發熱越嚴重，對電池包的冷卻能力要求越高。為壓縮成本，宏光MINI?EV?EV沒有配備液冷功能。
從產品設計上來看，宏光MINI?EV無疑是有缺陷的；但是從市場需求來看，宏光MINI?EV滿足了很多人對壹臺車的基本要求，而這也成為它最大的賣點。
以續航為例：在同級車都在提升續航裏程時，宏光MINI?EV卻反其道而行之選擇了120-170km的續航。這120km的續航也不是隨便來的，據五菱的市場調研顯示，宏光MINI?EV有90%的車主每天出行半徑在30km內，85%的車主單次行駛時間不超過半小時。續航夠用的前提下，極盡所能地壓低成本。
在營銷學中，有壹個決定用戶滿意度的概念，稱作QSP組合，即壹個產品的價值包含質量（Quality）、服務（service）與價格（Price）三個核心要素。
壹個商品，如果價格比其他同類產品更高，但服務和質量明顯更好，那依然可以賣得很好；而壹個商品，如果在質量和服務與競品大體持平，但在價格上遠低於同類產品，也能夠獲得明顯的市場優勢。宏光MINI?EV就是後者，憑借超低的價格，又可享受五菱的產品線、經銷商服務體系來實現相對穩定的量產以及相對市場持平的服務，實現了QSP的最優解。
這也給新能源市場提供了壹個新的產品思路，不要試圖去滿足用戶全部預期，集中滿足壹個核心需求即可。宏光MINI?EV就是解決消費者最痛的壹個剛需——壹輛任何人都買得起的代步工具。
想想看，壹輛3萬元左右的知名品牌電動車，有三元鋰電池、有永磁同步電機，能夠做到三電系統8年20萬公裏質保，就足以使得消費者包容其廉價內飾、無氣囊、無快充、短續航、無導航和倒車影像等產品弱點。
換句話說，五菱壓根就沒有打算推出壹款符合所有消費者預期的產品，它只解決壹部分特定消費群體的需要，恰好這壹“特定人群”的基數還頗為可觀。
誰在買宏光MINI?EV？
壹部分“特定人群”是指什麽消費群體？是誰在買宏光MINI?EV呢？
這就得從另壹個龐大的灰色市場說起了。低速電動車，也就是所謂的老頭樂，據高工產業研究院（GGII）統計，2019年中國低速電動車銷量約128萬輛，保有量達到500萬輛，而同年A00級純電車銷量僅有23.2萬輛。
假設老頭樂的銷量有1/10可以轉化為正規的微型純電車，每年就能為新能源車市場新增12.8萬輛的規模，拉動年銷量增長55%。中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認為，三四線城市與農村最有可能形成千萬輛級的小型電動車市場。
宏光MINI?EV作為“人民的代步車”，低至2-3萬的價格，註定必將加入低速電動車的戰場。事實也證明，宏光MINI?EV的重點銷售區域——中原地區，如河南省、山東省等，都是低速電動車的主戰場。
目前，大部分老頭樂的價格在1-5萬元左右，最高車速50-60公裏，充電壹次可行駛100-150公裏。優點是經濟實惠，滿足了居民買菜、接送小孩、上下班等需求，但是缺點是產品標準模糊，安全性沒有保障，且無法落實車牌、駕照等交通管制，因此也造成了不少交通亂象。
為解決這個問題，國家正在加快違規電動車市場整治力度。2018年11月，工信部等六部委印發《關於加強低速電動車管理的通知》，要求地方政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能。
就像禁摩令壹樣，政策能解決交通亂象，但解決不了用戶的需求。財通證券指出，我國城鎮居民日常出行裏程在30公裏以內，中大型城市的通勤裏程在60公裏以內，中短途代步出行需求大，尤其是三四線城市與農村的老頭樂熱銷反映了居民短途、經濟代步的剛需。
沒有了老頭樂，那百姓要怎麽辦呢？這不，宏光MINI?EV就應運而生了。
相比於不規範的老頭樂，宏光MINI?EV屬於五菱的“正規軍”。兩者在價格上短兵相接，但宏光MINI?EV有籠式高強度車身骨架、高57%以上強度鋼占比、標配ABS防抱死系統、EBD制動力分配、胎壓監測、倒車雷達、低速行人警示等安全功能，同時還有通用的GMS-BIQ4質量認證、全國2800家門店聯保、7×24小時在線服務響應。這樣的質量保證、品牌實力、服務體系，足以將原來的老頭樂消費者拉攏來自己這邊，直接形成了降維打擊。
“2019年農村人均年收入達1.6萬元，對相當壹批的農村家庭來說，其已經逐步具備購買5萬左右的電動汽車的消費能力，”?在此之前，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛也提到，“中小城市與農村壹定是中國電動汽車重要的市場，更明確地講，中小型電動汽車主要的市場。”
2020年7月，工業和信息化部等三部門***同印發《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，促進農村地區新能源汽車的推廣應用。其中上汽通用五菱的宏光MINI?EV、寶駿E100和E200均被列入參與活動車型。乘上政策的東風，更是助五菱壹臂之力。
這麽低的價格，五菱能掙錢嗎？
“中國品牌要想快速提升電動車的銷售規模，還是要在小型電動化（A00級車）上下功夫，”在今年舉辦的藍皮書論壇上，國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利表示，“電動車的單車利潤比較低，本土車企壹定要形成規模效應，這才能保證不虧本。”
然而，這麽低的價格，宏光MINI?EV掙錢嗎？或許答案是NO。
據知情人士透露，宏光MINI?EV已知零部件成本累計在14950-23000元之間，加上其他未知零部件成本、稅費、研發分攤、管理、人工、運輸和銷售等費用，恐怕壹輛宏光MINI?EV的成本與其“人人都買得起”的售價相比，並不掙錢。
很多五菱經銷商都表示，雖然店裏的宏光MINI?EV賣得火熱，但單車銷售幾乎沒有利潤，很大程度上是為完成廠家的銷售任務。
既然如此，為什麽五菱還要力推這款小車呢？
或許其中壹個最主要原因，就是雙積分的壓力。
在2019年雙積分核算中，上汽通用五菱沒有達標，產生負積分83109分，按照目前的積分交易價格，大概在億級的規模。其中，燃料消耗積分負184868分，新能源汽車積分101759分，對應的產量分別為1155423輛和56261輛，基本上21輛燃油車對應1輛新能源車。
但是這壹窘境在今年前10月有明顯改善，現在五菱基本上是每生產4.5輛車就有1輛新能源車面世。而這差距的縮小，主要就是因為宏光MINI?EV，它在前10個月貢獻了70%的產量，之後這個比例可能會更高。
按照現行政策，每輛宏光MINI?EV大概能收獲0.54-0.87分的積分，其的爬升將大幅緩解五菱的雙積分壓力。甚至於，還能產生的多余積分用於交易，不僅解決未達標的罰款問題，還能帶來部分積分收入。這可能就是上汽通用五菱堅持宏光MINI?EV的原因所在了。
另壹邊，對於供應商來說，雖然供貨宏光MINI?EV難以帶來滿意的收益，但這款車的熱銷也帶動了不少相關供應鏈企業股價上漲。
今年10月，五菱官微援引財通證券的測算稱，未來如果宏光MINI?EV年銷量逐步攀升至60萬，方正電機、鵬輝能源、萬安科技、億利達等配套供應商年收入將提升30%-60%。為了鋪開更多的市場，供應商們也會以盡可能低的價格供貨五菱，從而讓這雪球越滾越大。
宏光MINI?EV能夠續寫神話？
疫情之後，大家的消費習慣變得更加保守。但是宏光MINI?EV問世，降低了消費買單的門檻，從而形成了多贏的局面——
五菱品牌的年輕化戰略頗具成效，雙積分的問題得到解決，供應商的股票上漲，消費者有了買得起的代步小車。不論從宏觀戰略，還是銷量數據，宏光MINI?EV已經算得上中國電動汽車界的現象級產品。
可以說，從最初的市場調研、產品設計、零部件配套、供應商壓價、低售價策略，到後期的力度頻次極高的市場推廣、不遺余力的售後保障（如全國終身免費道路救援、密布全國的銷售網點），缺其中任壹環，宏光MINI?EV都難成為爆款。
回想2010年5月，五菱之光登上美國《福布斯》雜誌，被譽為當年『地球上最重要的壹款車』。“樸實無華的五菱之光，是這壹年中國最好賣的車，”《福布斯》雜誌寫到，“在美國，最暢銷的車型是福特的F系列皮卡，但它的銷量比起五菱之光（59.7萬臺/年）只能是望塵莫及。五菱之光在中國的保有量已經超過200萬臺。”
在登上《福布斯》的前壹年，上汽通用五菱年銷量達106萬輛，成為國內第壹家年產銷超過100萬輛的車企，並連續4年蟬聯細分市場的銷量冠軍，市場占有率達到47%。
11年後，宏光MINI?EV是否能夠續寫“國民神車”的傳奇呢？
我們秋名山見。
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