分析大連發展國際集裝箱運輸的劣勢
航次網絡支持不夠，掛靠的船舶數量較少，貨物中轉量不足。決定壹個港口是支線港還是幹線港的壹個重要因素是國際遠洋班輪航線。1999年4月，大連只有兩條幹線，即中遠美西線和達飛的歐地線。到現在為止，雖然碼頭硬件改善、服務提高並建立了以自己為中心的內支線網絡，但由於腹地經濟相對落後，箱源不足，再加上箱量流失嚴重，對吸引幹線掛靠的競爭力不強，現在也只有5條集裝箱幹線經山大連港。
在改革開放以前，大連港曾是我國對外貿易的第壹大港。改革開放以來，東北地區的外向型經濟雖然又有了較大的發展，但是與全國其它地區相比，東北地區的許多重要指標的增長速度放慢。東北三省的GDP占全國的份額由1980年的13.8%降為1998年的10.3%，外貿出口額的比重由全國的22.9%降至5.8% 依托城市與後方城市經濟發展的滯後，引起大連港航運需求量的降低，使得大連航運市場發展滯後尤其是對代表今後發展方向的集裝箱運輸來說，貨源嚴重不足，進步制約了大連港區域國際航運中心的建設。
目前港口與海關商檢等部門的聯系不足，效率較低下，缺乏壹個統壹的協調監管部門。當前大連港與海關，商檢等部門並沒有實行網絡互連，貨物出口，船舶進出港的手續復雜。加上各分管部門的職能交叉，政出多門，領導力量薄弱，導致貨運、航運市場操作不規範和無序競爭，灰色收入、隱性成本難以遏制，增加了航運企業的操作環節和費用。
大連市要建設成為“北方香港”，成為區域國際航運中心，但是其在金融、貿易力面的發展尚有較大差距，尚不能為大連航運業的發展提供有力的支持。航運業是壹個資本密集型產業，金融中心的建立將為航運業拓寬融資渠道，解決船公司和港口建設資金不足的問題。而經貿中心的建立又將為航運業的發展提供充足的貨源，從而會有效的帶動大連航運的發展。然而，就當前大連的發展來說，經濟中心或金融貿易中心發展緩慢，大連離真正意義上的“北方香港”尚相差很遠。
大連建設東北亞國際航運中心的主要障礙壹、大連產業結構欠佳，經濟實力不強。特別需要指出的是在二產的工業結構中，傳統的、初級的重化工業比重過大，而如計算機、家電、服裝、精化工、飲食及建築裝飾材料等產業嚴重不足。同時，另外壹個嚴重的“瓶頸”是大連市嚴重缺乏有國際競爭力的名牌拳頭產品。二、東北腹地經濟增長緩慢。由於長期受計劃經濟影響及產業布局嚴重失衡等原因，在改革開放和向市場經濟轉軌的過程中，東北經濟的發展速度顯著放慢，出現了壹系列問題，嚴重制約了大連港的發展。三、國內外周邊主要港城競爭激烈。國外周邊對大連建設區域性國際航運中心構成現實或潛在的競爭關系的港城，主要是韓國的釜山、光陽，日本的東京、橫擯、神戶等。國內主要有青島港、天津港、營口港等。四、集疏運交通系統不順，內陸運輸成本相對居高。主要表現在海上集疏運系統中遠洋主幹航線嚴重不足；內陸集疏運區位劣勢日益明顯，口岸的鐵路運價缺乏競爭力。五、沈大高速公路改造的不利影響。六、大連口岸環境尚欠順暢。主要表現在政策法規不健全；部門之間缺乏有效的協調機制；口岸通關的信息化建設有待提高；中介服務的整體水平需進壹步改善。七、政策法規建設相對滯後。主要表現在地區性航運政策法規空缺甚多；各種地方管理法規不僅難以配套，而且缺乏應有的深度和廣度，法規空缺甚多；對現有的政策法規缺乏必要的宣傳渠道。